Tav costosa e dannosa, no grazie

Ringrazio il prof. Zucchetti per l'attenzione che ha riservato al mio scritto e per la sua garbata replica. Aggiungo qualche ulteriore elemento di riflessione per i lettori dello Spiffero:

1) Chi scrive non ha affatto cambiato linea. Chi scrive sostiene la stessa identica tesi dal lontano 2005.

2) Non c'è alcuna necessità per valsusini o torinesi di "rassegnarsi" a respirare un'aria peggiore. Al contrario: come dovunque in Europa, la qualità dell'aria è in miglioramento da decenni anche in Valsusa e a Torino. E continuerà a migliorare in futuro. L'elemento determinante per l'evoluzione della qualità dell'aria è l'innovazione tecnologica dei veicoli, non la ripartizione modale strada/ferrovia. Dieci TIR a standard EURO VI emettono come un solo EURO 0. Gli storici utenti del Fréjus e del Monte Bianco sanno molto bene come la qualità dell'aria nei trafori un paio di decenni fa fosse ben peggiore di oggi. Si può aggiungere, tra parentesi, che la qualità dell'aria al confine italo-francese dove "il 93% delle merci utilizza la strada" è migliore rispetto a quella lungo il confine svizzero.

3) Quanto alla imprescidibilità del "tunnel di base" per rendere competitiva la ferrovia, segnalo che il più importante investimento portuale in Italia negli anni recenti è stato fatto da Maersk, il più grande armatore di navi mercantili al mondo, a Savona, porto che è e sarà servito da una linea ferroviaria "ottocentesca".

4) Come sanno molto bene i proponenti del progetto e come dimostra la stessa esperienza svizzera, neppure con il tunnel di base la ferrovia può diventare competitiva con la strada e dovrà continuare a essere pesantemente sussidiata. Non solo, come ebbe a dire tempo fa l'ex Presidente della Provincia di Torino, Antonio Saitta: "Toccherà al Governo mettere in campo politiche di disincentivo economico del trasporto su gomma a favore di un trasferimento modale, specie delle merci, verso il ferro”. Politiche di disincentivo economico significano un incremento artificiale dei costi del trasporto: è come se un’impresa incapace di contrastare un concorrente di maggior successo chiedesse al Governo di aumentare il livello di tassazione che grava sui servizi prodotti da quest’ultimo per metterlo fuori mercato o, peggio, ne impedisse l'acquisto.

Una pessima politica economica: costosa per i contribuenti che pagheranno prima per la costruzione e dopo per sussidiare i servizi, dannosa per l'economia (come dimostrano le analisi costi-benefici) e irrilevante per l'ambiente.

Davvero un pessimo affare per la collettività. Ma non per gli interessi privati, privatissimi dei costruttori e di un manipolo di operatori che vorrebbero prosperare a spese nostre. No, grazie: abbiamo già dato (alle ferrovie oltre 200 miliardi negli ultimi trenta anni).

*Francesco Ramella, docente di Logistica e Trasporti, Università di Torino

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2 Commenti

  1. avatar-4
    18:39 Venerdì 02 Marzo 2018 mork aerosol diesel

    ho letto il suo scritto invi citato. Ne deduco che. 1) chi inquina deve pagare ma che i Tir inquinano sempre meno. 2) potremmo dirottare il traffico autostradale (citando dati Sitaf anzichè Trenitalia) sotto casa del prof. Ramella per consentirgli di usufruire del tunnel di sicurezza a traffico misto, prendendo esempio dal Pil del 2000 delle isole dove la marina sostituisce il trasporto su ferro, deducendo da tabelle e grafici (dal 1990 al 2000) che il treno ha sostituito il cavallo, prima dell'auto, insieme al Tir per dimostrare che lo Stato analizza male costi e benefici se non il 27 del mese. Che il Tir non inquina a Bardonecchia, ma a Torino la uno diesel inquina. Non si deve tassare per non turbare il mercato, ma si deve tassare il mercato per evolverlo. Poi perchè chiamarla Tav se in Giappone i treni vanno a 1000 km/h?. Potremmo tassare i turisti che vanno in treno in Francia, poi quelli che tornano in Tir in Italia e chi tassa le tasse. I grafici sul numero di Tir che calcolano le particelle di CO2 in aumento nei polmoni dei torinesi ma in riduzione nei Tir. Potremmo perforare al Frejus nel tunnel che esiste già mentre i francesi complicati perforano la montagna. Cito dati Sitaf (autostrade) URf (documento in lingua francese) grafici aggiornati al 2000 e 2007 per dimostrare che tutto quello che dico non si è ancora avverato. I grafici non li ho ma li inventerò.

  2. avatar-4
    10:22 Giovedì 01 Marzo 2018 beppe gillio Ancora più TIR? no, grazie

    Dunque, per Ramella emissioni climalteranti, di ossidi d’azoto, di polveri sottili, incidentalità, congestione, alti consumi energetici, inquinamento acustico non costituiscono problemi di rilevanza. E se il traffico stradale aumentasse ancora? nessun problema, perché la capacità stradale è adeguata. Per cui i 2,8 mln di TIR che hanno attraversato nel 2016 i confini italo-francesi congestionando le autostrade di Liguria, Piemonte, Valle d’Aosta potrebbero anche raddoppiare. Mi sembrano valutazioni che cozzano non soltanto con le finalità della Convenzione delle Alpi, sottoscritta da tutti i paesi dell’arco alpino, ma con l’impegno assunto nel 2011 dalla Commissione europea (e recepito dai regol. UE 1315 e 1316/2013) di un trasferimento dalla strada alla rotaia del 30percent. delle merci di lunga percorrenza all’altezza del 2030 e di un 50percent. più avanti. Traguardo già superato dalle regioni alpine più virtuose perché mentre tra Francia e Italia soltanto il 7percent. delle merci viaggia su ferro in Svizzera si è pervenuti al 70percent. e si punta a superare l’80 nel 2024; e il Brennero è al 30percent. con obiettivo 50 nel 2027. A proposito della Svizzera, che ha realizzato 129 km di nuovi tunnel ferroviari, i poderosi sussidi sono già stati ridotti e nel 2024 saranno del tutto eliminati perché – ha dichiarato il governo confederale – le nuove infrastrutture Alptransit li renderanno superflui.

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