TRASPORTI

Arriva-Gtt, chi ha fatto saltare il banco?

Giallo sull’epilogo della gara per la gestione del servizio ferroviario di Torino. Perché il consorzio Rail.To si è ritirato? Intanto i tedeschi chiedono i soldi spesi per il progetto. Il ruolo di Pronello e il futuro incerto di 300 lavoratori

La prova del nove arriverà quando alla fine dell’anno l’Agenzia per la mobilità, presieduta fino all’estate scorsa dalla professoressa Cristina Pronello, oggi acefala, affiderà la gestione del servizio ferroviario di Torino a Trenitalia, società controllata da Ferrovie dello Stato di cui la stessa Pronello è consigliere di amministrazione. A quel punto che farà Trenitalia? Confermerà o meno i contratti in essere con Gtt?

Lo “stupore” non celato dall’assessore ai Trasporti della Regione Piemonte Francesco Balocco, è lo stesso di tutti o quasi gli addetti ai lavori che ieri, all’apertura delle buste, hanno scoperto che quella di Trenitalia era l’unica offerta giunta per gestire il cosiddetto nodo di Torino: 8 linee che collegano su rotaia il capoluogo con la sua area metropolitana (valli di Lanzo e del Canavese, valle di Susa, Pinerolo, Alba, Bra, Fossano, Asti e Chiasso), 18 milioni di passeggeri l’anno. Base d’asta: 85 milioni di euro, tre in meno rispetto agli 88 attuali. Dopo giorni di trattative la cordata composta da Arriva e Gtt, unita nel consorzio Rail.To, si è defilata, spianando di fatto la strada al proprio concorrente.

A sentire le versioni che circolano in corso Turati sarebbe stato il colosso tedesco a cambiare le carte in tavola piantando una serie di paletti giudicati da Gtt quasi vessatori; altri invece sostengono il contrario, cioè che sia stata l’azienda guidata da Giovanni Foti a far di tutto per far saltare il banco. Si affastellano i dubbi e le illazioni su quegli ultimi giorni di trattative tra Arriva e Gtt, in particolare tra il numero uno di Arriva Italia Rail Giuseppe Proto e Foti. Di certo c’è che le risorse per presentare il progetto in sede di dialogo competitivo li ha anticipati tutti Arriva, si parla di circa 1,5 milioni, dimostrazione che il gruppo controllato dalle Ferrovie tedesche in fondo credeva e investiva nel progetto. Ora chiederà a Gtt il rimborso della metà di quelle risorse, visto l’infausto epilogo dell’impresa.

Nell’apprendere del ritiro di Rail.To dalla competizione, ieri, Maria Lapietra, assessora ai Trasporti del Comune di Torino, che controlla interamente Gtt, si era dichiarata “molto dispiaciuta” rivelando che a monte della rottura c’era l’intenzione di Arriva di modificare la governance di Rail.To, cioè i rapporti di forza interni al consorzio, superando una prima intesa su una partecipazione paritaria dei due azionisti. Atteggiamento comprensibile per chi, parliamo di Arriva, si è ritrovato a dover anticipare tutte le risorse per partecipare alla gara e pure a fornire le garanzie finanziarie necessarie per l’acquisto dei treni. “Per noi – ha aggiunto Lapietra – resta fondamentale che il nodo sia pubblico e se Trenitalia ha, come sembra, presentato un’offerta e questa sarà regolare almeno questo principio sarà salvaguardato”. Insomma, dopo aver avallato l’alleanza tra Gtt e i tedeschi di Arriva, ora Lapietra si rallegra del fatto che il servizio rimanga in mano pubblica attraverso Trenitalia. Cosa è cambiato per giustificare questo nuovo approccio? Il sopraggiunto trasferimento di Pronello, mentore di Lapietra, dall’Agenzia per la mobilità a Fs? Chissà.

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Una cosa è certa, se Gtt dovesse ottenere un vantaggio dal successo di Trenitalia, facilitato dal ritiro del consorzio Rail.To, allora questa vicenda non potrebbe non avere risvolti giudiziari, giacché c’è già chi ipotizza una turbativa d’asta, visti i connotati poco chiari della vicenda. Per questo sarà decisivo capire se Trenitalia confermerà o meno i contratti in subaffidamento che ha in questo momento con Gtt e soprattutto se consentirà all’azienda torinese di continuare a gestire la linea Canavesana e la Torino-Ceres.

Sarebbe un atteggiamento quantomeno magnanimo da parte di Trenitalia dopo aver subito il voltafaccia di Gtt (nel 2016, quando s’iniziò a discutere del nodo di Torino la partnership era tra le due società pubbliche) che ha preferito la joint venture con gli stranieri.

Un’altra anomalia di questo bando riguarda il ruolo dell’Agenzia per la mobilità, il soggetto che per conto della Regione Piemonte ha gestito il dialogo competitivo e poi la gara d’appalto. Possibile che, in una fase così delicata, per più di sei mesi, questo ente si sia ritrovato senza testa, dopo le dimissioni della presidente Pronello? Secondo quanto si racconta nei giorni delle sue dimissioni, l’ex amministratore unico di Gtt Walter Ceresa avevrebbe avuto assicurazioni  dai vertici di Palazzo Civico su un’uscita dall’azienda tra encomi ed elogi per il lavoro svolto accompagnata dal posto di presidente all’Agenzia per la mobilità:  le lodi sperticate non sono mancate, la poltrona invece è rimasta una promessa non mantenuta.

Resta un ultimo nodo da sciogliere: oggi Gtt occupa nel servizio ferroviario circa 300 persone e non bastano le rassicurazioni dell’azienda di “continuità occupazionale” a tenere tranquilli i lavoratori. A ciò si aggiunga l’impatto sul piano industriale, giacché certamente era preventivabile che Gtt potesse perdere la gara, ma allo stesso tempo non può che rappresentare un rischio la riduzione ulteriore del fatturato per una società in piano di rientro e che, se non altro per mantenere la pace sindacale, non può permettersi di licenziare forza lavoro.

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