Il mercato smentisce i dogmi

I mercati internazionali dell'auto ci restituiscono un'immagine utile per comprendere l'orientamento degli acquirenti.

In Germania, nei primi cinque mesi dell'anno, le immatricolazioni crescono del 3,6%. Su un totale di 1,188 milioni di vetture, 283 mila sono BEV, pari al 23,9% del mercato, mentre le immatricolazioni di HEV e PHEV raggiungono quota 475 mila, con una quota complessiva del 40%.

Nel Regno Unito il mercato cresce del 9,8%, passando da 851 mila a 925 mila immatricolazioni. Le BEV sono 221 mila, pari al 23,9% del mercato, con un incremento del 41% rispetto ai primi cinque mesi del 2025. Anche le PHEV crescono del 41% e, insieme alle HEV, arrivano a rappresentare il 51,4% del mercato.

In Francia il mercato è sostanzialmente fermo (-0,6%). Le immatricolazioni di auto elettriche aumentano del 55%, passando da 119 mila a 186 mila unità rispetto al 2025, raggiungendo una quota di mercato del 27,8%. HEV e PHEV rappresentano complessivamente il 51% del mercato, ma le ibride plug-in restano molto deboli, con appena 35 mila immatricolazioni nel 2026.

In Spagna, con 519 mila immatricolazioni, quinto mercato dell'area UE+Efta+Regno Unito, l'elettrico continua ad arrancare: le BEV sono appena 50 mila, pari al 9,8% del mercato. La parte del leone la fanno invece le ibride HEV, con 248 mila immatricolazioni, quasi il 50% del totale, cui si aggiungono 62 mila PHEV.

L'Italia, su 790 mila immatricolazioni complessive, registra 65 mila BEV, pari all'8,2% del mercato. Le sole HEV raggiungono invece quota 398 mila, circa il 50% dell'immatricolato, mentre le PHEV si fermano anch'esse a 65 mila unità.

Quali considerazioni si possono trarre dai cinque principali mercati europei? L'elettrico cresce con decisione in Germania e nel Regno Unito, mercati che registrano anche un'espansione delle vendite complessive. In Francia il mercato ristagna, mentre in Spagna e in Italia le BEV continuano a non decollare, nonostante una crescita complessiva delle immatricolazioni, rispettivamente del 5,8% e del 9,4%. In questo scenario l'ibrido si conferma la scelta preferita dagli automobilisti e, insieme alle plug-in, rappresenta mediamente il 50% del mercato. Si va dunque verso l'elettrico, ma con gradualità e attraverso una lunga fase di transizione fondata sull'ibrido. Da questo punto di vista le scelte di Stellantis contenute nel Piano di maggio 2026 sembrano andare nella direzione corretta: continuare a investire su tutte le motorizzazioni, anche alla luce del confronto in corso tra costruttori e Unione europea.

Merita una riflessione anche la Norvegia, considerata la patria dell'auto elettrica. Pur con una quota BEV pari al 94% del mercato, le immatricolazioni complessive sono diminuite del 6,7%, passando da 57 mila a 54 mila vetture. Si tratta di numeri contenuti e quindi poco significativi dal punto di vista statistico.

C'è poi un dato paradossale che in Italia viene spesso presentato come un successo: il numero di punti di ricarica ogni mille auto BEV nei 31 Paesi dell'Europa allargata. L'Italia, con 98,8 punti di ricarica ogni mille veicoli elettrici, è al quinto posto della graduatoria. Un buon risultato? Solo in apparenza. A eccezione del Belgio, che guida la classifica con 244 punti di ricarica ogni mille auto ricaricabili ed è anche settimo per quota di mercato BEV (35,6%), tutti gli altri Paesi che precedono l'Italia hanno una diffusione dell'elettrico molto limitata: la Bulgaria ha 192 punti di ricarica ma solo il 7,6% di quota BEV; la Lituania 187 punti e il 6,2%; la Slovacchia 125 punti e appena il 5,8%, risultando terzultima nell'Unione europea. Seguono Italia, Slovenia, Romania e Croazia.

Fatta eccezione per Belgio e Austria, emerge quindi una correlazione piuttosto evidente: avere molti punti di ricarica non significa automaticamente avere un mercato elettrico sviluppato. Continuare a presentare questo dato come un successo rischia di spostare l'attenzione dal vero problema: il BEV sarà certamente predominante nel futuro, ma oggi non convince ancora una parte rilevante degli automobilisti e il traguardo del 2035 appare sempre più vicino. I dati sono disponibili sui siti di Unrae e Anfia.

Fuori dall'Europa allargata, la Turchia cresce del 10,4%. La Russia, limitatamente ai veicoli leggeri, segna un incremento del 6,7%, anche se nel solo mese di maggio 2026 registra un crollo del 22% rispetto a maggio 2025. Resta comunque un mercato ridimensionato, con meno di 400 mila immatricolazioni.

Nel Nord America gli Stati Uniti totalizzano 6,5 milioni di immatricolazioni nei primi cinque mesi del 2026, pur registrando una flessione del 5,1% rispetto al 2025. Vale la pena sottolineare il dato: 6,5 milioni di auto contro i 5,8 milioni dell'intera area UE+Efta+Regno Unito, pur con una popolazione di 350 milioni di abitanti contro i 536 milioni dell'Europa allargata. Anche il Messico cresce del 6,8%, raggiungendo 667 mila immatricolazioni, mentre il Canada arretra del 3,2%, fermandosi a 775 mila vetture.

In Sud America il Brasile compie un balzo del 21,5%, arrivando a 870 mila immatricolazioni, con il 69% delle vetture alimentate a flex fuel. L'Argentina registra invece un calo del 21% nei primi cinque mesi dell'anno, ma su volumi contenuti: appena 184 mila immatricolazioni.

In Asia spicca il caso dell'India, un mercato spesso sottovalutato dagli analisti ma che vale già 2,2 milioni di immatricolazioni e cresce del 18,1%. Si tratta di un Paese con un potenziale di sviluppo ancora molto elevato. Il Giappone, invece, mostra una lieve flessione (-1,5%), con 1,6 milioni di immatricolazioni.

In Cina il mercato interno registra un forte rallentamento. I dati disponibili riguardano i primi quattro mesi anziché cinque e mostrano una contrazione del 26%, con le immatricolazioni che scendono da 7,2 a 5,3 milioni. Una perdita di 1,9 milioni di vetture in soli quattro mesi che, se il trend fosse confermato, equivarrebbe a circa 5,7 milioni di immatricolazioni in meno su base annua.

Il rallentamento del mercato interno, di cui abbiamo già parlato, accentua la necessità per i costruttori cinesi – e, più in generale, per il governo di Pechino – di accelerare l'espansione sui mercati esteri, a partire dall'Europa. Per questo sono i costruttori europei, insieme all'Unione europea e ai governi nazionali, a dover definire una strategia comune, prendendo come punto di partenza il documento elaborato dalla stessa Commissione europea che privilegia la produzione sul territorio continentale.

Con i costruttori cinesi non bisogna avere fretta: le regole e le condizioni per eventuali insediamenti in Europa devono essere dettate da noi. Non basta attrarre stabilimenti produttivi: occorrono investimenti in ricerca, sviluppo e tecnologia. È ciò che fece Sergio Marchionne con Chrysler, quando mise sul tavolo non denaro ma tecnologia. Oggi l'Italia dovrebbe compiere l'operazione inversa: se volete investire nel nostro Paese, portate tecnologia da integrare con le nostre competenze e non semplici fabbriche di assemblaggio.