L'auto europea non molla

7 milioni e 232 mila immatricolazioni nel primo semestre del 2026 nell'Europa a 31 (Ue, Efta e Regno Unito), contro i 6 milioni e 815 mila dello stesso periodo del 2025. Una crescita del 6,1% che conferma la ripresa del mercato automobilistico europeo e dei suoi costruttori. Dati che potrebbero già delineare l'andamento dell'intero 2026.

Il mercato, in realtà, ha già dato una risposta. Dei 7,2 milioni di veicoli immatricolati, 1,6 milioni sono Bev (22%), 742 mila sono Phev e 2,6 milioni Hev. In altre parole, poco meno di 5 milioni di vetture (68%) prevedono anche una componente elettrica nell'alimentazione. Oppure si può osservare che circa la metà degli acquirenti, 3,3 milioni (46%), sceglie un'auto bifuel elettrico-endotermico, confermando il trend del settore. Ma si può anche evidenziare come il 78% continui comunque ad acquistare un'auto dotata di motore endotermico.

In qualunque modo la si guardi, il risultato è sempre lo stesso: l'elettrico avanza, ma lentamente; l'ibrido domina il mercato, mentre il motore endotermico continua a resistere. Sarà interessante verificare quale impatto avranno, nel secondo semestre del 2026, i conflitti in Medio Oriente con il conseguente rialzo del prezzo del petrolio e la prosecuzione dell'aggressione russa all'Ucraina.

Nel frattempo, i cinque principali mercati europei restano la Germania con 1,48 milioni di immatricolazioni, seguita dal Regno Unito con 1,14 milioni e dall'Italia con 940 mila immatricolazioni, che registra anche la migliore crescita rispetto al 2025 con un +9,5%. Seguono Francia con 860 mila e Spagna con 650 mila.

È interessante, però, capire se i Paesi dove si vende di più siano anche quelli dove si produce di più. Il quadro è decisamente diverso. I dati dei primi cinque mesi indicano che la Germania, nonostante i fortissimi segnali di crisi della Volkswagen, non solo guida la classifica delle immatricolazioni, ma ha anche prodotto 1,16 milioni di vetture. Del resto, in Germania operano anche altri colossi come Mercedes e BMW.

La Spagna, che invece non ospita grandi gruppi automobilistici nazionali, è il secondo produttore europeo con 640 mila vetture, seguita dalla Cina che esporta 570 mila autovetture. Quarta è la Repubblica Ceca con 540 mila unità e quinta la Francia con 410 mila. Seguono Slovacchia, Turchia (250 mila), Corea del Sud (208 mila), Giappone (203 mila), Regno Unito, Romania e Ungheria. Solo al tredicesimo posto troviamo l'Italia con circa 160 mila auto prodotte.

È evidente come la delocalizzazione e l'importazione verso i cinque maggiori mercati europei abbiano ormai assunto un peso determinante. Si tratta, però, soprattutto del risultato delle strategie industriali dei principali costruttori europei e non dell'assalto cinese al mercato continentale. Volkswagen, Stellantis e Renault delocalizzano infatti verso est, in Slovacchia e Repubblica Ceca, verso ovest in Spagna e, soprattutto Stellantis, verso sud, in Turchia, in attesa dello sviluppo delle produzioni nell'area subsahariana.

Tornando ai primi sei mesi del 2026, i dati di vendita per gruppi vedono ancora Volkswagen al comando con 1,85 milioni di immatricolazioni (+2,1%), seguita da Stellantis con 1,1 milioni e una crescita del 5,3%, la migliore tra le prime cinque. Renault è terza con 683 mila vetture (-3,5%), quarta Hyundai con 534 mila (-0,8%) e quinta BMW con 510 mila (+5,1%).

La prima casa cinese compare soltanto all'ottavo posto con Geely e 225 mila immatricolazioni (+8,5%). Nona Ford, che crolla del 15% fermandosi a 190 mila unità, mentre al decimo posto troviamo SAIC con 180 mila immatricolazioni e subito dietro BYD con 174 mila. Numeri ancora contenuti che spiegano le elevate percentuali di crescita. Se poi si vogliono guardare proprio le percentuali, spicca il caso Leapmotor, controllata da Stellantis, che passa da 8 mila a 56 mila immatricolazioni con un impressionante +558%.

Tra i marchi continua a dominare Volkswagen con 725 mila immatricolazioni, seguita da Skoda con 457 mila, anch'essa del gruppo Volkswagen, e da Toyota con 442 mila. Al quarto posto BMW con 414 mila, seguita da Renault con 393 mila, quindi Audi con 352 mila e Mercedes con 346 mila. All'ottavo posto compare il primo marchio Stellantis, Peugeot, con 345 mila immatricolazioni. Chiudono la top ten Kia con 290 mila e Dacia con 281 mila.

Se si osservano invece i modelli più venduti, la classifica cambia sensibilmente. Al primo posto c'è la Dacia Sandero con 113 mila unità (-11,5%), seguita dalla Tesla Model Y con 109 mila (+59%). Va ricordato che Tesla proveniva da un forte calo delle vendite legato anche al boicottaggio europeo nei confronti di Elon Musk. Terza la Renault Clio con 107 mila (-12%). Quarto e quinto posto per Volkswagen con Golf (103 mila, -0,9%) e T-Roc (103 mila, -3%). Seguono Peugeot 208 con 99 mila (-9%), Toyota Yaris con 96 mila (+1%), Volkswagen Tiguan con 96 mila (-8%), Peugeot 2008 con 89 mila (-7%) e Opel Corsa con 83 mila (-4,5%).

Colpisce il fatto che, mentre il mercato cresce, quasi tutti i dieci modelli più venduti perdano quote di mercato. È il segnale di una crescita distribuita su un numero sempre maggiore di modelli emergenti. Basti pensare alla T03 di Leapmotor. La prima Fiat è la Grande Panda, soltanto diciottesima con 71 mila immatricolazioni.

Che cosa emerge da questi dati? Il primo elemento è che Volkswagen attraversa una fase difficile in Germania, dove paga soprattutto l'aumento dei costi dell'energia dopo la fine del gas russo a basso costo. Nonostante ciò, il gruppo mantiene saldamente la leadership sia nella produzione sia nelle immatricolazioni grazie a marchi come Volkswagen, Skoda e Audi.

BMW continua a scalare le classifiche con grande discrezione. Insieme a Mercedes e Volkswagen, i tre gruppi tedeschi totalizzano 2,7 milioni di immatricolazioni, pari al 37,5% del mercato europeo. La Germania, dunque, resta la vera locomotiva dell'automobile europea.

Renault, pur essendo il terzo gruppo per vendite, domina la classifica dei modelli con la Dacia Sandero al primo posto e la Renault Clio al terzo. Oltre a Tesla Model Y e Toyota Yaris, tutte le altre posizioni della top ten sono occupate da modelli Volkswagen e Stellantis. È evidente chi continui a dominare il mercato europeo.

Stellantis brilla grazie ai marchi francesi Peugeot e Citroën, oltre che a Opel. Il marchio che cresce di più è però Fiat, quarta per incremento con un +28%, passando da 151 mila a 194 mila immatricolazioni. In Italia si registra una lieve ripresa produttiva negli stabilimenti Stellantis, ma i livelli restano ben al di sotto della soglia di sicurezza.

Alfa Romeo, e quindi lo stabilimento di Cassino, con un calo del 20%, rappresenta il vero problema del gruppo. Anche Jeep, rallentando, rischia di trasformarsi in una zavorra che impedisce a Stellantis di ottenere risultati ancora migliori in Europa. Mirafiori, per usare una metafora, galleggia appena a pelo d'acqua.

I modelli del segmento A prodotti in Italia, come la Fiat 500 nelle versioni ibrida ed elettrica e la Panda, ottengono buoni risultati sul mercato nazionale ma faticano oltre confine. La Grande Panda, primo modello Fiat nelle vendite europee, viene invece prodotta in Serbia e Algeria.

Va inoltre aggiunto che la Leapmotor T03 rischia di diventare, e i dati di vendita lo confermano, la vera concorrente della Fiat 500. A questo punto torna una domanda: perché si invocano i costruttori cinesi per salvare l'industria automobilistica italiana e il sistema Italia non è stato capace di proporsi per produrre la T03 nel nostro Paese?

Servivano proposte da parte del Governo e una disponibilità al confronto da parte del sindacato che, finora, non si sono viste. Sergio Marchionne, a suo tempo, lanciò una sfida al Paese, mettendone in discussione molti equilibri consolidati. L'amministratore delegato Antonio Filosa, invece, difficilmente percorrerà quella strada e continuerà a produrre dove conviene di più, dall'Africa alla Spagna.

Spetta quindi agli altri attori del sistema fare un passo avanti. Un'occasione potrebbe arrivare dalla joint venture tra Stellantis e Dongfeng, destinata a produrre anche in Europa. Parliamo di automobili, ma non possiamo permetterci di perdere questo treno.