"Tav indispensabile, altro che balle". Ipotesi di un nuovo commissario 

Dalle devastazioni No Tav ulteriori ritardi. L'allungamento maggiore dei tempi ha ragioni tecniche e finanziarie. Foietta (Commissione intergovernativa): "Chi sostiene che l'opera è obsoleta dice sciocchezze". Perplessità sul doppio incarico di Mauceri

«Un mare di minchiate». Paolo Foietta non usa diplomazia, né ricorre a metafore più morbide per definire le tesi propalate in questi giorni da qualche incauto osservatore sull’obsolescenza della Tav ancora prima della sua entrata in funzione e sulla sua presunta inutilità.

Il presidente della Commissione intergovernativa Italia-Francia per la Torino-Lione probabilmente non si aspettava che, nei giorni in cui si contavano i feriti e si faceva la conta dei danni provocati dall’ennesimo violento attacco al cantiere di Chiomonte, emergessero inattese versioni del pensiero No Tav, sia pure accompagnate dalla premessa del dubbio e dalla sicumera del pulpito. Ma tant’è: anche questo fa parte della tormentata vicenda della futura linea ferroviaria ad alta velocità.

Cruciale nella rete europea

E così tocca spiegare, come fa Foietta con lo Spiffero, che «l’utilità dell’opera è stata più volte dimostrata da Italia, Francia e Commissione europea. Gli studi alla base del progetto risalgono al 2017-2018 e i dati più recenti sui flussi di traffico e sull’economia confermano e rafforzano la necessità di realizzare quanto prima l’opera nella sua completezza».

Ancora più concretamente: «In Europa è in corso un processo di sostituzione di tutti i tunnel ferroviari ottocenteschi attraverso le Alpi. Sei sono già stati sostituiti, si sta realizzando il Brennero, la Svizzera ne ha costruiti quattro e l’Austria due. L’unico che, secondo queste tesi, non dovrebbe essere sostituito è quello del Frejus, sull’asse dell’Europa occidentale, proprio mentre l’Unione europea definisce questa tratta l’anello mancante dell’intera rete, quindi assolutamente indispensabile per collegare l’Est con l’Ovest. Nel prossimo bilancio l’Ue stanzierà ancora più risorse sulla rete ferroviaria principale – aggiunge Foietta – e c’è chi continua a mettere in dubbio l’utilità della Tav, sostenendo addirittura che sia già vecchia».

In ritardo di 18 anni

Vecchia no, ma certamente questa grande opera ha accumulato negli anni ritardi significativi rispetto all’idea originaria maturata nei primi anni Novanta. Il primo cronoprogramma indicava l’entrata in servizio nel 2015; poi la relazione speciale del 2020 ha spostato la data al 2030, successivamente rinviata al 2033. Il ritardo complessivo rispetto ai piani iniziali è così salito, ad oggi, a 18 anni. Un caso tutt’altro che isolato se si guarda ad altri grandi progetti europei, come la galleria di base del Brennero, che finora ha accumulato 16 anni di ritardo.

Certamente le devastazioni prodotte da quella che ieri a Chiomonte Giorgia Meloni ha definito «violenza organizzata», così come tutti gli episodi che hanno segnato fin dall’inizio la storia della Tav, hanno contribuito ad allungare ulteriormente i tempi. «Ma se dovessi classificare le ragioni principali – spiega il presidente della Commissione intergovernativa – metterei prima di tutto i fattori economici e, ancora prima, quelli tecnici».

Una montagna ostica

Foietta ricorda come «si stia scavando in una zona estremamente problematica. Era noto e previsto, ma tutti attendiamo di uscire da quest'area particolarmente complessa. Telt sostiene che, a fronte di tratti in cui si avanza di appena un metro e mezzo al giorno, ce ne sono altri in cui si possono scavare anche venti metri. A questo si aggiungono i tempi necessari per avere operative le talpe meccaniche, che non sono certo utilitarie e richiedono spesso lunghe attese. Le consegne della seconda e della terza fresa sono già programmate e saranno quelle che sbloccheranno il lavoro. Quella destinata a Chiomonte dovrebbe arrivare in autunno ed entrare in funzione nel 2027».

Ai problemi tecnici si sommano quelli economici, sui quali si sono pagati anche prezzi politici. «Abbiamo scontato pause di riflessione come quella imposta tra il 2018 e il 2019 dall’allora ministro del Movimento 5 Stelle Danilo Toninelli, ma anche quelle decise dai francesi. Questi ritardi hanno avuto ripercussioni sui flussi dei finanziamenti. Lo stanziamento aggiuntivo di un miliardo e mezzo, sbloccato poco più di un mese fa dal Cipess, rappresenta un ottimo viatico. Senza la liquidità che consente a Telt di pagare le imprese tutto si fermerebbe». A questo si aggiunge la diversa programmazione finanziaria: l’Italia pianifica gli investimenti su base pluriennale, mentre la Francia procede anno per anno.

Un conto da quasi 15 miliardi

Con questi presupposti, il cronoprogramma illustrato da Telt, pochi giorni prima dei fatti di Chiomonte, conferma il completamento degli scavi nel 2030, seguito da tre anni dedicati all’attrezzaggio e agli impianti tecnologici, con l’entrata in esercizio prevista nel 2034.

Sul fronte delle risorse, mentre Italia e Francia continuano a versare regolarmente le rispettive quote, restano ancora da finanziare circa 4 miliardi di euro. Il direttore generale di Telt, Maurizio Bufalini, ha ricordato anche ieri che «dobbiamo ancora ricevere circa due miliardi dallo Stato italiano e altrettanti da quello francese. Contiamo che i prossimi stanziamenti nelle rispettive leggi di bilancio consentano di completare le risorse necessarie per ultimare l’opera», portando il costo complessivo stimato a 14 miliardi e 760 milioni di euro.

Lo stesso Bufalini, ricordando come l’opera sia ormai realizzata per circa il 30%, con 50 chilometri di galleria già scavati sui 160 previsti, archivia definitivamente anche le ipotesi di una riconsiderazione del progetto avanzate da chi continua a ritenerlo inutile: «È irreversibile ormai da anni».

Insomma, indietro non si torna. Semmai bisogna andare avanti, possibilmente meglio e più rapidamente di quanto sia avvenuto finora.

«La vecchia galleria del Frejus è ormai quasi inutilizzabile – ricorda ancora Foietta – mentre i dati sull’interscambio economico tra Italia, Francia e l’Europa occidentale registrano una crescita significativa: si è passati dai 74,5 miliardi del 2012 ai 111,2 miliardi del 2022, con un incremento del 49,2% e un saldo positivo superiore ai 14 miliardi».

I Sì Tav tornano in piazza

I Sì Tav, dunque. Quello slogan che per la prima volta, nel novembre 2018, riempì Piazza Castello tornerà a farsi sentire a settembre, ancora a Torino, su iniziativa di Europa Radicale. Un appuntamento che si annuncia già partecipato, con adesioni che vedono, oggi come allora, la Cisl e quel vasto fronte imprenditoriale e civico che sei anni fa trovò il proprio simbolo nelle madamine e, non da ultimo, nell’ex sottosegretario ai Trasporti Mino Giachino, da allora ribattezzato “madamino”.

Un nuovo commissario?

Un segnale forte quello che si prepara a partire da Torino. Ma altri, meno visibili e non meno significativi, sembrano arrivare da e verso Palazzo Chigi. L’ipotesi di affidare la Tav a un commissario interamente dedicato all’opera, maggiormente presente sul territorio e meno impegnato a Roma, capace di coordinare enti locali, general contractor, forze dell’ordine e Commissione intergovernativa, sarebbe già all’attenzione della premier.

Nessuno può quindi escludere che, proprio per queste ragioni, il ruolo oggi ricoperto da Calogero Mauceri, commissario sia della Tav sia del Terzo Valico, possa essere sdoppiato, affidando la Torino-Lione a un’altra figura. Non sarebbe una sfiducia nei suoi confronti, quanto piuttosto un rafforzamento dell’intera struttura, consentendo a ciascun commissario di concentrarsi su una sola grande opera.

Anche questo potrebbe essere uno dei segnali destinati ad arrivare da Giorgia Meloni dopo quello, senza precedenti, della visita di ieri al cantiere di Chiomonte.