Le porte in faccia a Elkann

L’Unione Europea + Efta + Regno Unito conta circa 532 milioni di abitanti e ha immatricolato, nel primo semestre 2026, 7,2 milioni di autoveicoli. Gli Stati Uniti hanno 349 milioni di abitanti e 7,9 milioni di immatricolazioni. Considerando che l’Europa cresce del 6,1% e gli Usa calano del 2,8%, si capisce subito dove convenga investire se si producono automobili.

Proviamo a esaminare i principali mercati mondiali. L’Europa è stata analizzata la settimana scorsa; ora osserviamo il posizionamento di Stellantis per capire come si sviluppano gli investimenti previsti dal piano FaSTLAne 2030.

Negli Stati Uniti i dieci modelli più venduti sono tutti Suv o pick-up. Per avere dati omogenei ci atteniamo al primo trimestre 2026, un riferimento che rende ancora più evidente il divario con l’Europa e con l’Italia. Se in Europa Ford arretra, negli Usa il pick-up Ford F-Series, numero uno della top ten, vende 160 mila unità in tre mesi, cioè quasi quanto l’intero marchio Ford ha venduto in sei mesi nell’Unione Europea + Efta + Regno Unito.

La classifica è dominata da Toyota con tre modelli, seguita da Chevrolet con due; completano la top ten Nissan, GMC, Tesla (l’unica auto elettrica presente), Honda e Stellantis con il pick-up Ram. Se in Europa Toyota è soltanto sesta, negli Usa primeggia e, tra i marchi europei, è presente soltanto Stellantis. Volkswagen, invece, è assente. In Italia Stellantis ha immatricolato 289 mila veicoli in sei mesi; il solo Ram, negli Stati Uniti, in appena tre mesi raggiunge quota 98 mila. Un ulteriore elemento per comprendere dove convenga investire nel settore automobilistico.

Stellantis detiene una quota di mercato di circa il 25% in Brasile, su un milione di immatricolazioni nel semestre, in un mercato che cresce di quasi il 24%. Brasile e Italia si equivalgono per volumi di immatricolazioni e quota di mercato di Stellantis, con un leggero vantaggio dell’Italia.

In Turchia, con 440 mila immatricolazioni e un calo del 9,8% nel semestre, Stellantis opera in un altro mercato strategico. È il primo gruppo con circa 84 mila immatricolazioni, di cui Fiat contribuisce con circa 24 mila unità, alle spalle di Peugeot che supera le 25 mila. Con una quota del 19% del mercato, Stellantis precede il Gruppo Renault, fermo a circa 76 mila immatricolazioni, seguito da Volkswagen con 66 mila e, molto più distanziata, Toyota con 35 mila.

La Russia aumenta le immatricolazioni del 10%, passando da 546 mila a 600 mila autovetture. Va ricordato che la Russia rappresenta il principale mercato di sbocco per le esportazioni cinesi, a maggior ragione negli ultimi anni, per ragioni facilmente intuibili.

A proposito della Cina, l’Italia è il settimo Paese per importazioni di auto cinesi. Davanti al nostro Paese si collocano Brasile, dove le case cinesi competono direttamente con Stellantis, Messico, Australia, Regno Unito e Belgio. Cresce anche il mercato tedesco delle auto cinesi. Di fatto, l’export cinese verso l’Unione Europea è concentrato in tre Paesi, tra cui l’Italia, e questo alimenta alcuni campanelli d’allarme che, almeno per ora, i numeri non confermano. Siamo attorno al 10% delle immatricolazioni cinesi, mentre la quota dell’Unione Europea è poco superiore al 6%.

La Cina, però, registra un crollo delle immatricolazioni: nei primi cinque mesi dell’anno si passa da 9,1 milioni a 6,8 milioni di veicoli, con un calo superiore al 25%. Il forte incremento dell’export perseguito dalle case automobilistiche evidenzia una grave crisi del mercato interno e una concorrenza sempre più accesa tra i costruttori. Se, inoltre, è vero che il tasso di utilizzo degli impianti è inferiore a quello europeo, è inevitabile attendersi qualche contraccolpo anche dalle parti di Pechino. I cinesi vanno monitorati, ma non temuti: probabilmente hanno costruito un meccanismo che rischia di trasformarsi in un autogol. A questo si aggiungono le contromisure adottate dall’Europa. Insomma, il cosiddetto "pericolo giallo" appare oggi sotto controllo e deve fare i conti soprattutto con i propri problemi interni.

Ci addentriamo ora in un universo ancora poco conosciuto quando si parla di automotive, ma nel quale Stellantis è presente. Mi riferisco al mercato indiano, che aiuta anche a comprendere perché Elkann abbia venduto Iveco a Tata. L’India ha registrato 2,6 milioni di immatricolazioni nel primo semestre 2026, con una crescita del 19%. Dopo Cina e Stati Uniti è il terzo mercato mondiale, davanti all’Europa a 27 + Efta + Regno Unito.

Il mercato è dominato dai marchi nazionali, con Maruti Suzuki, Tata Motors e Mahindra, seguiti da quasi tutti i principali costruttori internazionali, compresi quelli europei. Stellantis è presente con Citroën. Con Tata, però, Fiat collabora già dal 2007 e quest’anno Stellantis ha firmato un Memorandum d’intesa destinato a essere sviluppato. Quando? Se entro settembre, o comunque entro il 2026, si concluderà la vendita di Iveco a Tata, è plausibile attendersi sviluppi anche sul fronte dell’automobile. Tata è il secondo gruppo automobilistico indiano dopo Maruti Suzuki. Un accordo con Tata consentirebbe di presidiare uno dei mercati con le maggiori prospettive di crescita dei prossimi anni e con volumi estremamente rilevanti.

Nella strategia dell’amministratore delegato Antonio Filosa e del presidente John Elkann emerge quindi una gestione controllata dell’ingresso cinese in Europa attraverso le joint venture, mentre parallelamente si punta a entrare nel mercato indiano tramite Tata e a consolidare gli investimenti nei principali mercati: Stati Uniti, Brasile, Europa e Turchia. Se osserviamo i quattro brand globali individuati nel piano FaSTLAne, Fiat, Jeep, Ram e Peugeot si inseriscono perfettamente in questa strategia, che coinvolge Stati Uniti, Brasile, Turchia, Cina, India e naturalmente l’Europa.

Ma quale Europa? Spagna, Francia e Italia vedono confermati stabilimenti e investimenti. Torino e Mirafiori, però, continuano a soffrire, così come Cassino, che versa in condizioni ancora peggiori. I modelli oggi in produzione sarebbero sufficienti se il mercato esprimesse una domanda adeguata, ma al momento non è così. Eppure politica e sindacati torinesi e piemontesi continuano ostinatamente a chiedere un ulteriore modello produttivo, quando dati e numeri dimostrano che questa richiesta non è realisticamente sostenibile.

Forse il problema che Torino ha con Stellantis e con l’azionista Elkann non è di natura industriale, ma di tutt’altra natura. Politica, sindacati confederali, intellettuali e opinionisti hanno mai provato a porsi questa domanda? E soprattutto: hanno interesse a farlo? È certamente una questione molto più complessa del chiedere, in modo banale, demagogico, populista e irrealistico, un secondo modello produttivo.

Mentre Detroit e Washington, Brasilia, Ankara e Nuova Delhi sono capitali che si aprono all’azionista disposto a investire in mercati in crescita, Roma e Torino, che hanno invece bisogno di far produrre i propri stabilimenti, sembrano sbattergli la porta in faccia.

Se qualcuno ha voglia di rileggere servizi giornalistici, dichiarazioni politiche, iniziative sindacali – spesso di un solo sindacato – nonché le azioni del Governo e di una parte degli amministratori locali, emerge un clima che alimenta nell’opinione pubblica un sentimento di astio, forse di invidia, quasi di compiacimento nell’evidenziare le difficoltà degli eredi Agnelli. Fermo restando il sacrosanto diritto all’informazione e al confronto politico, bisognerebbe domandarsi come si possa pretendere di costruire un’alleanza con una città nella quale gli eredi Agnelli continuano a confermare le proprie radici, se quella stessa città, attraverso una parte dei suoi soggetti sociali, politici, economici e intellettuali, finisce per mostrarsi ostile, mentre il resto del mondo, pur complesso e competitivo, non lo è.

Ecco perché Torino e il Piemonte dovrebbero partire proprio da qui. Può sembrare paradossale, ma il futuro industriale dell’automobile a Torino non passa, almeno in una prima fase, soltanto dall’industria. Passa anche dalla ricostruzione di un rapporto di sintonia, di fiducia e di reciproca disponibilità tra il territorio torinese e il principale azionista di Stellantis.