Mirafiori, la ripartenza s'inceppa: ancora stop e cassa integrazione

Il 28 settembre un'altra giornata senza produzione, dal 19 al 30 ottobre ammortizzatori per 1.074 addetti. I sindacati chiedono a Stellantis un confronto su volumi, occupazione e assegnazioni. A Torino torna il nodo di un secondo modello oltre alla 500

Per Mirafiori il peggio sembrava alle spalle.Il secondo turno, le nuove assunzioni, la 500 ibrida affiancata all’elettrica e la cassa integrazione finalmente archiviata sembravano i segnali concreti di una ripartenza. A distanza di pochi mesi, invece, il calendario dello stabilimento torinese torna a riempirsi più di fermate che di giornate di produzione.

Lunedì 28 settembre le Carrozzerie resteranno nuovamente ferme. Un altro stop dopo quelli che hanno costellato settembre e, soprattutto, un antipasto di ciò che accadrà poche settimane dopo: dal 19 al 30 ottobre Stellantis ricorrerà alla cassa integrazione sulla linea della 500 elettrica e ibrida, coinvolgendo 1.074 lavoratori, di cui 934 operai e 140 impiegati. Una misura che riporta gli ammortizzatori sociali nel cuore produttivo di Mirafiori appena otto mesi dopo la conclusione del precedente contratto di solidarietà.

Un settembre a singhiozzo

La frenata non è un fulmine a ciel sereno. Il rientro dopo la pausa estiva è stato segnato da una sequenza di sospensioni, motivate dall’azienda principalmente con difficoltà nell'approvvigionamento di componenti. Già a metà settembre i sindacati consideravano il mese sostanzialmente compromesso e tornavano a chiedere l’assegnazione di un modello aggiuntivo capace di garantire continuità alle linee.

Adesso il 28 settembre si aggiunge all’elenco delle giornate senza produzione. E Mirafiori non è neppure un caso isolato: anche Melfi fermerà l’attività dal 28 settembre al 2 ottobre per problemi nelle forniture. Il susseguirsi delle interruzioni e il crescente ricorso agli ammortizzatori sociali negli stabilimenti italiani hanno finito per spostare la questione dal livello locale a quello nazionale.

Fim, Fiom, Uilm, Fismic, Ugl Metalmeccanici e AqcfR hanno infatti chiesto formalmente a Stellantis un nuovo incontro. Vogliono conoscere gli “andamenti dei volumi produttivi e le previsioni per ciascuno stabilimento” e, soprattutto, aprire il confronto sulle eventuali nuove assegnazioni derivanti dallo sviluppo del piano industriale. Per Torino significa sapere se Mirafiori dovrà continuare ad affidare il proprio futuro automobilistico sostanzialmente alla sola famiglia della 500.

Il nodo del secondo modello

È proprio questo il punto sul quale i sindacati insistono ormai da mesi. La 500 ibrida ha certamente rimesso in movimento una fabbrica che nel 2025 aveva toccato livelli produttivi drammaticamente bassi. Nel primo semestre di quest’anno a Mirafiori sono state assemblate 36.048 vetture, contro le 15.315 dello stesso periodo del 2025: un balzo del 135,4 per cento. Numeri che avevano accompagnato il ritorno del secondo turno e l’inserimento di centinaia di lavoratori. Ma già allora dietro il dato percentuale, inevitabilmente spettacolare perché confrontato con l’anno peggiore, emergeva il problema dei volumi assoluti.

Stellantis aveva indicato per il 2026 un traguardo nell’ordine delle 100 mila vetture. A luglio la Fim stimava più realisticamente una chiusura attorno alle 80 mila. E già il 29 maggio Emanuele Cappellano, responsabile di Stellantis per l’Europa, aveva messo le mani avanti: raggiungere quota 100 mila sarebbe dipeso dall’andamento del mercato. Poi sono arrivati il taglio della produzione giornaliera, le ferie estive allungate, gli stop di settembre e infine il ritorno della cassa integrazione.

Componenti o mercato?

È su questo punto che le letture di azienda e sindacati iniziano a divergere in maniera sempre più evidente. Stellantis continua a parlare di una “situazione complessa”, richiamando gli investimenti realizzati, il raddoppio della produzione rispetto allo scorso anno, le difficoltà negli approvvigionamenti e un contesto industriale appesantito dai costi, a cominciare da quello dell’energia. Il gruppo sottolinea inoltre che Mirafiori non può più essere valutata soltanto contando le automobili che escono dalle Carrozzerie: nel sito torinese ci sono il Battery Technology Center, le attività di circular economy, la produzione dei cambi e-Dct e l’headquarter europeo, con la palazzina centrale destinata a riaprire nel 2027. Tutto vero. Ma per i sindacati rimane una domanda assai più terra terra: quante automobili si venderanno e, quindi, quante se ne costruiranno?

Il sospetto delle organizzazioni dei lavoratori è che dietro almeno una parte degli stop attribuiti alla carenza di componenti ci sia anche un problema di domanda. Tanto più che, nei mesi scorsi, le difficoltà nelle forniture di motori hanno colpito Mirafiori mentre altre produzioni del gruppo sono state preservate. E il ritorno della cassa integrazione per quasi due settimane rende ancora più difficile considerare le interruzioni come semplici incidenti lungo il percorso.

Stellantis cresce, la 500 non basta

Il quadro diventa ancora più singolare guardando i dati generali del gruppo. In agosto Stellantis ha immatricolato nell’Europa allargata 109.823 vetture, il 3,5 per cento in più rispetto allo stesso mese del 2025. Da gennaio ad agosto le immatricolazioni sono state 1.360.488, con un incremento del 4,7 per cento. La quota di mercato, tuttavia, è leggermente scesa: dal 13,4 al 13,2 per cento nel mese e dal 14,9 al 14,8 negli otto mesi.

Anche i conti societari mostrano un recupero. Nel primo semestre i ricavi sono aumentati del 10 per cento a 81,6 miliardi di euro e il risultato netto è tornato positivo per 670 milioni, contro una perdita superiore ai 2,2 miliardi nello stesso periodo del 2025. Il free cash flow industriale resta negativo per 921 milioni, ma è nettamente migliorato rispetto ai -3 miliardi di un anno prima. Insomma, il gruppo recupera, ma questo miglioramento non si traduce automaticamente in saturazione degli impianti italiani e tantomeno di Mirafiori.

Il grande piano e il grande problema torinese

È qui che il caso torinese incrocia FaSTLAne 2030, il piano quinquennale da 60 miliardi presentato in maggio dall’amministratore delegato Antonio Filosa. Stellantis punta a portare i ricavi dai 154 miliardi del 2025 a 190 miliardi nel 2030, raggiungere un margine operativo adjusted del 7 per cento, tornare a un free cash flow industriale positivo già nel 2027 e arrivare a 6 miliardi nel 2030. Nel programma c'è anche una riduzione dei costi a regime di 6 miliardi entro il 2028. Obiettivi ambiziosi, dentro i quali però resta da definire con maggiore precisione quale spazio produttivo sarà riservato all’Italia e, soprattutto, a Torino.

Per Mirafiori il piano finora non ha portato quel secondo modello invocato dai sindacati. È prevista una nuova evoluzione della 500 elettrica nel 2027, con batterie del gruppo, mentre la nuova generazione della 500e dovrebbe arrivare nel 2030 su piattaforma multienergy. Nel mezzo rimane un buco che le organizzazioni dei lavoratori vorrebbero riempire con un “modello ponte”. Perché affidare le Carrozzerie a un solo modello significa legare turni, occupazione e utilizzo degli impianti all’andamento commerciale di una sola vettura. Ed è precisamente ciò che settembre sta mostrando.

Dopo il rilancio celebrato nei primi mesi dell’anno, Mirafiori è tornata a fare i conti con giornate senza produzione e ammortizzatori sociali. Il raddoppio rispetto al disastroso 2025 rimane nei numeri, ma rischia di diventare un confronto sempre meno significativo se il secondo semestre continuerà a perdere giornate di lavoro. La richiesta di incontro partita da tutte le sigle sindacali serve dunque a capire qualcosa di più del prossimo calendario delle fermate. La domanda è se nel nuovo corso di Filosa ci sia anche un progetto automobilistico sufficientemente robusto per Mirafiori. E, soprattutto, quando.