ALTA VELOCITA'

“Tav indispensabile”. “Nient’affatto”

Prosegue sullo Spiffero, tra numeri e proiezioni, il dibattito sulla Torino-Lione. Gli interventi di Foietta, vice presidente dell'Osservatorio, che illustra le ragioni del sì, e di Ramella (Istituto Bruno Leoni), da sempre contrario all'opera

Non solo è utile, la Tav è indispensabile. A stretto giro rispetto alle dichiarazioni del professor Francesco Ramella dell'Istituto Bruno Leoni, secondo il quale l'alta velocità fra Torino e Lione rappresenta un'opera non sostenibile finanziariamente e inutile, arriva la replica di Paolo Foietta, vice presidente dell'Osservatorio che illustra dettagliatamente le ragioni del sì. Un confronto a suon di numeri con Ramella su costi e benefici di una delle opere più dibattute degli ultimi decenni.

 

Per Foietta, innanzitutto, il costo ad abitante della Tav non è di 250 euro come sostenuto da Ramella, bensì di 50 euro che vanno spalmati su 10 anni. Dati che secondo Ramella fanno riferimento solo a una parte dell'opera, quella legata alla realizzazione del tunnel, e non al progetto completo. Quanto alla presunta decisione della Francia di procrastinare al 2030 l'opera come trapelato recentemente dalle colonne di alcuni giornali transalpini cita direttamente fonti delle istituzioni francesi per smentire un eventuale disimpegno dei cugini d'Oltralpe.

 

Prosegue, dunque, il dibattito innescato proprio sulle colonne dello Spiffero, che in questo caso si estende all'effettivo trasferimento su rotaia del trasporto di merci che oggi avviene su gomma, con le ricadute ambientali minime secondo Ramella, sostanziali nell'impianto sostenuto da Foietta, fino al ragionamento sul Project financing, ovvero sul finanziamento privato di queste grandi opere, come avvenne per l'Eurotunnel, e come invocato dal liberista Ramella.

 

L'INTERVENTO DI PAOLO FOIETTA

Le dichiarazioni di Francesco Ramella  non sono una novità e sono già state oggetto in passato di  confronto. Mi pare per questo utile, fornire riguardo a quanto riportato nell’articolo, un contributo che spero utile ad un dibattito sul merito dell’opera.  

 

Intanto non comprendo alcuni  dei  numeri che supportano i  giudizi  negativi espressi da Ramella:

-   “i cittadini “dovrebbero contribuire  per mille euro ogni famiglia di quattro persone” ;   interpreto che significhi  250 euro ad abitante - a me, nel progetto LOW COST  risultano molti di  meno; meno di 50 euro in 10 anni e quindi 5 euro  all’anno per abitante.

 

-   “sulla tratta viaggiano circa 2mila tir al giorno, una percentuale decisamente limitata rispetto al resto del Piemonte” ;  i TIR che passano il confine con la Francia sono 2000 solo sull’autostrada A32 del Frejus (pochi anni fa erano 3-4000)  a cui bisogna aggiungere quelli che passano per Ventimiglia e  Monte Bianco;  oggi i TIR  sono quindi almeno 3 volte tanti;  lo spostamento intermodale della nuova  linea ferroviaria Torino Lione gioca sul totale di tale somma, destinata ad aumentare se, come tutti auspichiamo, usciremo con successo dalla crisi; considerare la nuova linea ferroviaria  solo per l’autostrada del Frejus è un “errore voluto” che gli  esperti NOTAV continuano a ripetere.

 

Sul presunto disinteresse dei francesi per l’opera tanto  che “avrebbero deciso di procrastinarla al 2030”  tocca ancora una volta smentire tale affermazione: La commissione Mobilité 21 (Il Rapport Mobilité 21 "pour un schéma national de mobilité durable"  è stato presentato il 27 giugno 2013), per stessa precisazione del Presidente Duron, considera la Torino Lione un'opera in corso di esecuzione e come tale non  differibile.

 

Philippe Duron è stato nominato dal Ministro dei Trasporti, nel mese di ottobre 2012, quale presidente della commissione di dieci membri responsabili della revisione del sistema nazionale delle infrastrutture di trasporto (Snit).

La linea ferroviaria Torino-Lione, che è oggetto di un trattato internazionale è considerata come progetto avviato, pertanto non è compresa nello studio  Mobilitè 21

Philippe Duron  ha comunque espresso il proprio  parere in merito alla Torino Lione  nell’audizione della Commissione sullo sviluppo sostenibile di mercoledì 10 aprile 2013  , dichiarando :

“…. L'Europa ha destinato 13 MLD€ per un certo numero di grandi progetti infrastrutturali. Quando abbiamo incontrato due mesi fa Mathias Ruete, Direttore Generale per l'Energia ei Trasporti della Commissione Europea, ci ha mostrato grande interesse per i progetti francesi volti a integrare meglio il Paese nello spazio europeo. I due progetti per lui più interessanti in questo senso sono la Torino-Lione e la Senna-Nord Europa. Il Presidente della Repubblica, durante il vertice franco-italiano a Lione, aveva condizionato l'attuazione della Torino-Lione al contributo di finanziamento del 40% da parte dell'Unione europea. I pareri raccolti a Bruxelles sono positivi.”

Le Figarò ha utilizzato  l’assenza nell’elenco di Mobilitè 21  per annunciare il disimpegno dalla Torino Lione,  ed è stato immediatamente smentito dal governo francese.  

Risulta pertanto “faziosamente ridicolo” che i No Tav (anche liberali), continuino a sostenere il “disimpegno francese” anche dopo che i loro siti militanti hanno accertato, con inevitabile scoraggiamento, la verità;  si veda in merito  “Il Tunnel si farà. Punto e basta” scritto da Massimo Bonato il 26 giugno 2013.

 

Lo stesso giudizio  vale  per  l’assunto “che il leggendario corridoio da Kiev a Lisbona si è ormai dissolto”;  sarebbe  stato senz’altro più corretto (o almeno prudente), citare le dichiarazioni espresse dall’Unione Europea (Brinkvost, Kallas) e dai diversi Stati attraversati sulla necessità di una realizzazione  del corridoio 6 Mediterraneo per fasi funzionali, di fatto confermando il modello studiato dall’Osservatorio per la sezione transfrontaliera della Torino-Lione. L’elaborazione in corso in Friuli (La nuova Presidente Debora Serracchiani), che condivido, va proprio in questa direzione.

 

Ma mentre tali esternazioni  sono già ampiamente contenute nel repertorio “NOTAV”, anche quello meno liberale, esistono alcuni “valutazioni” su traffico merci ed interscambio economico che Ramella  espone in modo parziale, e che meritano una puntualizzazione:

 

-  alla riduzione del traffico “fisico” (in tonnellate merci trasportate) registrato sull’asse infrastrutturale EST-OVEST  (che comprende la Francia, la Penisola Iberica , la Gran Bretagna, Lussemburgo e Paesi Bassi) non corrisponde una analoga riduzione dell’interscambio economico dell’ Italia con gli stessi paesi che  anzi  aumenta e resta, anche con la crisi economica, assolutamente significativo: chi pensa che l’interscambio economico tra l’Italia e l’ovest europeo (in particolare Francia, Spagna, Inghilterra) non motivi l’opera, forse ignora che quell’interscambio è secondo solo a quello con l’area tedesca ed è in crescita nonostante la crisi: nel 2011 gli scambi sono stati dell’ordine di 150 miliardi di euro, che salgono a 204 considerando anche gli altri Paesi di potenziale gravitazione sulla Torino-Lione (Portogallo, Belgio e Paesi Bassi). Se si considerano le relazioni commerciali dirette con la sola Francia, persino nel  2012 le esportazioni sono aumentate del 3% e non si tratta di beni immateriali, ma di autoveicoli, macchinari industriali, abbigliamento, metalli, articoli in materie plastiche, medicinali e preparati farmaceutici: tutti prodotti che non viaggiano su internet, ma su strade, ferrovie, navi o aerei (con i relativi diversi impatti sull’ambiente).

 

-  Il traffico “fisico” (in tonnellate merci trasportate) sull’asse EST-OVEST risulta  ancora maggiore di quello che transita per la Svizzera. Il volume complessivo del traffico merci con la Francia nel 2011 è stato di 42 milioni di tonnellate, superiore a quello che è transitato per la Svizzera (40 milioni di tonnellate). Peraltro la Confederazione Elvetica aveva deciso di realizzare (a proprie spese e senza compartecipazione finanziaria di altri Stati né, ovviamente, dell’Europa) ben due tunnel di base fin dal 1996 quando il traffico totale delle  merci (su gomma e su ferro) attraverso il suo territorio era di soli 22,7 milioni di tonnellate (circa la metà di quello oggi presente fra Italia e Francia). Quindi si può dire che il traffico merci complessivo con la Francia c’è ed è importante: ciò che è in grave crisi è la modalità ferroviaria, che rappresenta appena il 9% del totale, perché non c’è un’infrastruttura adeguata ed una offerta di servizio ferroviario efficiente e competitivo; il confronto con l’esempio svizzero è illuminante: lì il traffico ferroviario è in aumento, rappresenta il 64% del totale ed intercetta una parte crescente di quello del Fréjus, pur imponendo maggiori percorrenze (per Parigi circa 200 km in più).

 

Per questo serve la Nuova Linea Torino Lione: se a fronte di un rilevante traffico potenziale (interscambio economico),  si osserva  una riduzione della quantità di traffico effettivo (tonnellate trasportate),  il vero problema è la  mancanza di infrastrutture, soprattutto ferroviarie, in grado di intercettarlo. Chi, come la Svizzera ha una strategia chiara di riequilibrio intermodale ed ha investito e realizzato infrastrutture ferroviarie adeguate “cresce”, sviluppa filiere economiche ed occupazionali, migliora le sue condizioni ambientali;  chi non lo fa o lo fa in ritardo (la Nuova Linea Torino Lione è un paradigma) perde volumi di traffico (e di sviluppo economico) nei confronti di chi non ha perso tempo.

 

Il glorioso tunnel del Frejus è oramai inutilizzabile  e gli operatori   piuttosto di utilizzare il vecchio tunnel  preferiscono passare  altrove (soprattutto per la Svizzera).: chi sostiene che la galleria del Fréjus esistente sarebbe tuttora adeguata e sufficiente forse ignora che quel tunnel è ancora quello di Cavour: è il più vecchio delle Alpi (progettato nel 1856 ed inaugurato nel 1871), il più alto (1286 metri di quota), il più penalizzante (con pendenze del 32 per mille) ed il più angusto (interasse tra i binari di 341 cm contro il minimo di oggi di 355 cm). I lavori di adeguamento, ultimati nel 2011 (dopo anni di esercizio a senso unico alternato con i traffici passati su altri itinerari più competitivi) consentono, per qualche anno ancora, un servizio (penalizzato) in attesa del nuovo tunnel di base, ma non eliminano certo i problemi di fondo della linea storica che sono l'eccessiva pendenza ed il ridotto modulo ferroviario (due motrici, lunghezza massima  550 m, carico massimo 1150 tonnellate);  per questo  il trasporto delle merci attraverso il tunnel storico del Frejus costa quasi il 50% in più e non è certo un caso che  tutti gli altri valichi ferroviari alpini si stiano rinnovando con tunnel di base alla quota di pianura (Loetschberg, Gottardo, Ceneri, Koralm, Brennero): il treno è competitivo quando va in pianura e l’unico modo per farlo andare in pianura dove ci sono le montagne è forare le montagne alla quota di pianura, ovvero fare il “tunnel di base”.

 

I costi di realizzazione dell’opera per l’Italia sono poi assolutamente sostenibili: i costi della sezione transfrontaliera della Torino-Lione (con il tunnel di base) assommano a 8,2 miliardi, ma con il cofinanziamento di Europa e Francia, l’onere per l’Italia è di 2,8 miliardi di Euro in 10 anni; si tratta di un impegno finanziario sostenibile, inferiore a quello di varie altre  opere già previste (senza contestazione alcuna) e che in genere non hanno valenza internazionale (ad esempio la Napoli-Bari costa più del doppio); il costo/chilometro del nuovo tunnel di base del Frejus è del tutto in linea con quello delle analoghe gallerie svizzere e del Brennero. Per contro l’abbandono unilaterale del progetto da parte dell’Italia comporterebbe un onere di oltre un miliardo: infatti la Torino-Lione è stata finanziata nel 2003 dall’Unione Europea ed è oggetto di accordi internazionali con la Francia; la sospensione, modifica o estinzione unilaterale di tali accordi comporterebbe certamente per l’Italia il risarcimento delle spese sostenute dalla Francia e, prevedibilmente, il rimborso dei finanziamenti ricevuti dall’Unione Europea. A questo danno finanziario, pari quasi alla metà del valore dell’opera a carico dell’Italia (senza un solo posto di lavoro creato), e senza considerare la perdita d’immagine internazionale del Paese, bisognerebbe aggiungere quello del mancato adeguamento dell’infrastruttura costretta a restare, anche per il  futuro, quella di un passato risorgimentale, certamente glorioso, ma ovviamente non più in grado di garantire capacità competitiva nei decenni a venire

 

Il riferimento poi  all’Eurotunnel  e quindi alla soluzione del Project Financing (uscita malconcia sulle grandi opere proprio per la crisi finanziaria di “Eurotunnel”) convince ancor meno; gli strumenti del project financing non possono essere applicati ad opere strutturali/strategiche con una durata ed un ammortamento molto lungo (almeno centenario). Non esiste “finanza di progetto” in grado di programmare investimenti di tale durata, che vanno lasciati alle “strategie” ed alle politiche degli Stati e dell’ Europa e magari agli EuroBond.

Ramella sa bene che in nessun paese europeo e per nessuna opera strategica si è percorsa tale strada, né per i tunnel alpini - svizzeri, né per quelli austriaci (ed italo-austriaci), né per le grandi opere franco-spagnole, tedesche e scandinave.   La sua è solo un’intelligente provocazione ultra-liberista 

 

 

Per quanto ho detto, a differenza di Ramella, mi auguro che il Governo proceda velocemente alla sottoscrizione dell’ accordo Italo Francese; nell’interesse del Piemonte (e dell’ intera Italia), della sua struttura economica, del suo futuro che deve essere ancora manifatturiero ed industriale; proprio per questo è necessaria una politica “nazionale” ed “europea” delle infrastrutture e della logistica, che è una delle condizioni per tornare a competere in un mercato globale . E la nuova linea Torino Lione è un pezzo rilevante di tale strategia.

Senza la nuova linea si aggraverebbe ulteriormente il gap logistico nazionale, dovuto principalmente alle carenze infrastrutturali che penalizzano l’intero sistema industriale italiano e, in termini  di costi, ciò vale circa 6-8 punti percentuali rispetto agli altri competitori europei (la logistica incide per il 24% in Italia contro il 16-18% in Francia/Germania). Il recupero di un solo punto percentuale di questo gap logistico vale, in un anno, circa 2 miliardi di euro, una somma quasi equivalente al costo totale dell’investimento a carico dell’Italia per la realizzazione del tunnel di base del Frejus. Se poi si tiene conto che Rhone-Alpes e Piemonte sono due delle più importanti aree manifatturiere d’Europa e che Lione e Torino sono due delle “capitali” dell’Euroregione Alp-Med (con quasi 20 milioni di abitanti, 1,8 milioni di imprese e 540 miliardi di Pil) si comprende l’importanza di una linea ferroviaria moderna per passeggeri e merci attraverso le Alpi.

 

 

LA RISPOSTA DI FRANCESCO RAMELLA

Le dichiarazioni rilasciate a Lo Spiffero non sono davvero una novità. Chi scrive le va ripetendo, insieme ad altri autorevoli economisti dei trasporti come Andrea Boitani e Marco Ponti, da molti anni. Se sollecitato, ritorno, ormai un po' annoiato, sulla questione nella vana speranza che repetita iuvant. Temo che questo sia l’unico punto di consonanza con l’architetto Foietta che ringrazio per la cortese replica. Ma veniamo al dunque.

1)      Quali costi e quali traffici. I dati riportati fanno riferimento al progetto completo e non alla sua prima fase ossia alla realizzazione del tunnel che, stando agli stessi proponenti, costituisce solo una prima fase dell’opera. Con molta prudenza, visti i costanti e abnormi  scostamenti che si sono registrati in passato fra costi a preventivo ed a consuntivo per la realizzazione di grandi infrastrutture, in Italia ma non solo, l’infrastruttura completa costerà ai contribuenti italiani una cifra dell’ordine dei 13 miliardi di euro, ossia poco meno 1000 euro per una famiglia di quattro persone (molti di più se gli scostamenti saranno analoghi a quelli registrati per la realizzazione della rete ad alta velocità).

2)      I 2mila veicoli al giorno sono precisamente quelli che l’analisi costi-benefici governativa ipotizza possano essere trasferiti dalla strada alla ferrovia: “Il progetto prevede l’eliminazione di 600.000 Tir/anno su 3,2 milioni oggi in circolazione tra Ventimiglia e il Monte Bianco” (Presentazione analisi costi-benefici NLTL, p. 42). Tale traffico rappresenta pochi punti percentuali di quello che interessa la rete autostradale del Piemonte e, come ovvio, una quota ancor più modesta a livello nazionale. Qualora realizzata, la nuova linea Torino - Lione non migliorerà di una virgola i tempi di spostamento per il 95% dei piemontesi e per il 99% degli italiani i quali, pur non avendo alcun beneficio in cambio, saranno costretti a finanziarla con soldi prelevati dalle loro tasche.

3)      Davvero poco mi interessano le ultime posizioni dei francesi. Come detto, non sono un politico né un giurista. Constato molto banalmente che di accordi “definitivi” ne sono stati firmati dal 1990 ad oggi un numero piuttosto significativo.

4)      Che il Corridoio V sia poco più di un tratto di pennarello su una cartina dovrebbe essere evidente a chiunque. Ad ovest di Lione come ad est di Torino, le merci continueranno ad utilizzare le stesse linee impiegate oggi. Nessuna linea ad “alta capacità” proseguirà verso la Spagna o verrà realizzata in Slovenia, in Ungheria o Ucraina. A svariati anni dall’apertura non un solo treno merci è stato inoltrato sulla rete AV italiana pur realizzata, con grave aggravio di costi, per renderla tecnicamente accessibile a questo tipo di convogli.

5)      Scrive l’arch. Foietta: “alla riduzione del traffico “fisico” (in tonnellate merci trasportate) registrato sull’asse infrastrutturale EST-OVEST  non corrisponde una analoga riduzione dell’interscambio economico”. Ma l’interscambio economico è del tutto irrilevante ai fini della decisione di realizzare o meno una nuova infrastruttura che, in tutta evidenza, è correlata alle tonnellate da trasportare e non al valore di esse. Il valore dell’interscambio può anche centuplicare (scambio di software su cd o di diamanti invece che di acciaio) senza che vi sia necessità alcuna di potenziare le infrastrutture.

6)      Il caso svizzero è effettivamente un interessante termine di paragone. I due grandi tunnel di base, anche se comportassero l’azzeramento del traffico su gomma di attraversamento della Svizzera, non avranno alcun effetto apprezzabile sul traffico stradale del Paese che si ridurrebbe al più dell’1% (per i dettagli mi permetto di rimandare ad un mio intervento su lavoce.info). Peraltro gli svizzeri non hanno mai sostenuto di considerare i tunnel “strategici” dal punto di vista economico e, particolare non secondario, se li faranno pagare in parte rilevante dagli autotrasportatori che effettuano movimentazione di merci da e per l’Italia.

7)      Il traffico non c’è perché non ci sono infrastrutture adeguate. Non è così. Il traffico “creato” da una nuova infrastruttura è una quota molto modesta rispetto a quello che si avrebbe in sua assenza. Anche in questo caso è sufficiente fare riferimento alle stime governative: in assenza della nuova linea il traffico sul settore occidentale delle Alpi risulterebbe pari a 97 milioni di t; con l’opera si attesterebbe a 110 milioni ossia un modesto +13%. [Chi scrive è pronto a scommettere con l’arch. Foietta o con chiunque altro, qualsiasi cifra relativamente al fatto che le previsioni di domanda del governo al 2030 o al 2050 si riveleranno sovrastimate di almeno il 70%].

8)      E’ certamente vero, come scrive l’arch. Foietta, che in nessun paese europeo e per nessuna opera strategica si è percorsa la strada del finanziamento privato. Fa eccezione l’Eurotunnel i cui azionisti, non a caso, hanno visto il loro investimento sostanzialmente azzerato. Questo conferma la scarsissima domanda ed utilità di quelle opere. Gran parte della rete autostradale e stradale ordinaria, ossia le infrastrutture che soddisfano quasi il 90% della mobilità, sono interamente ripagate dagli utenti tramite l’imposizione fiscale sui carburanti e sui veicoli e tramite pedaggi e non costano un euro al contribuente. Di più: lo Stato riceve un flusso di risorse molto più ingente rispetto alla spesa sostenuta. Quei soldi poi, spesso, vengono sprecati in opere come la Torino – Lione che, a scapito della collettività,  beneficerebbe pochissime persone e imprese. Vale anche in questo caso la tesi di un grande ecomista francese del ‘900, Frédéric Bastiat: “lo Stato è il grande inganno in base al quale tutti vorrebbero vivere alle spalle di tutti gli altri”. Che nella traduzione italiana di un ex assessore ai Trasporti della Regione Piemonte (chi scrive provò a convincerlo dell’inutilità dell’opera una decina di anni fa) suonano più o meno così: “perché dovrei mostrare contrarietà alla TAV quando da Roma e da Bruxelles arriveranno qui in Piemonte molti miliardi di euro?”

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