L'auto e i giochetti sulle emissioni

Aumentano le vendite di auto ibride ed elettriche ma cala il mercato complessivo. E dalla riduzione di Co2  traggono vantaggio le case costruttrici. Ma è tutto chiaro su come avviene il taglio delle emissioni o ci sono giochi di prestigio?

Dicevamo che il mercato automotive in Italia si è ristretto, come la maglia di lana della nonna in lavatrice, ma è interessante analizzare la variazione della alimentazione per sostenere una transizione ecologica e ambientale della mobilità in cui l’auto sia protagonista positiva. Non tutti possiamo permetterci una bicicletta o un monopattino.

Nel 2020 su 1.381.819 autovetture vendute in Italia (erano state 1.917.115 nell’anno precedente) 406.919 (301mila nel 2019) avevano un’alimentazione alternativa. Il dato del mercato 2020 ha raggiunto i livelli degli anni 2012-2014. L’alimentazione a benzina passa dal 44,5 per cento al 37,5 del 2020, il diesel passa dal 39,8 per cento al 32,7: dati che mostrano una tenuta del diesel, nonostante i passati scandali. Le più moderne automobili diesel uniscono bassi consumi di carburante ad emissioni di particelle ultra-fini e ossidi di azoto vicine allo zero, rendendole la scelta migliore in termini di costi per la riduzione delle emissioni dei trasporti in Europa. Negli anni a venire ma è già realtà più diffusa soprattutto nel campo dei veicoli industriali e in agricoltura, l’aggiunta della tecnologia dell’ibrido ai motori diesel combinata alle avanzate tecnologie per il controllo delle emissioni, consentiranno sia un’ulteriore riduzione  degli inquinanti pericolosi , sia delle emissioni di Co2.

Inoltre i costruttori hanno parecchi escamotage per evitare multe se non raggiungono i limiti di riduzione di Co2. Infatti è possibile ridurre le emissioni, senza aumentare le produzioni ma agendo su alleanze specifiche o migliorando le tecnologie applicate. Scrive Anfia: “la maggior parte dei produttori potrebbe non dover pagare multe per aver superato i target di emissione di Co2 nell’anno 2020. Questo, nonostante le reali emissioni superino di 13 g/km, l’obiettivo per l’anno (95 g/km). Sulla base dei dati raccolti in 22 stati europei, con l’aggiunta di Islanda, Norvegia e Regno Unito, infatti le emissioni medie delle autovetture immatricolate nel 2020 sono di 108 g/km. In base alla marca, solo i produttori specializzati in EV, più DS, MG, Renault e Toyota possono raggiungere la soglia prevista dalla direttiva europea. Molti costruttori  hanno firmato tra di loro degli accordi di “pooling”, in linea con le regolamentazioni EU, che permette ai produttori con veicoli ad alte emissioni, di compensarle, grazie alle vendite di altri membri del team. FCA ha fatto squadra con Tesla ed Honda; Mazda con Toyota; Ford con Volvo e Polestar, mentre VW ha acquistato crediti da alcuni dei produttori di EV minori, come MG, Aiways, e.go e LEVC”.

Non solo. “Per rafforzare ancora di più la spinta all'elettrificazione, il Regolamento prevede inoltre dei “supercrediti” volti a premiare le auto con emissioni di CO2 inferiori ai 50 g/km. Alle auto full electric e plug-in, viene infatti conferito un “peso” maggiore nel calcolo del monte emissioni delle Case. Per il 2020, le vetture sotto questa soglia vengono quindi contate due volte. Grazie alle eco-innovazioni, inoltre, un fornitore o un costruttore può chiedere che si tenga conto dei risparmi di CO2 ottenuti grazie all'uso di nuove tecnologie, prese in considerazione solo se in grado di fornire risultati verificabili, ripetibili e comparabili. Il contributo di queste tecnologie alla riduzione delle emissioni specifiche medie di un costruttore può arrivare fino a 7 g/km di Co2. Ad ogni produttore o pool di costruttori viene anche consentito di eliminare il 5% delle immatricolazioni con le più alte emissioni dal calcolo del 2020. Questo porterebbe ad una riduzione effettiva tra i 3 ed i 7 g/km. Sempre secondo Data Force, BMW; FCA-Tesla-Honda; Daimler e Renault-Nissan-Mitsubishi potrebbero giovarne. D’altro canto, Ford-Volvo; PSA e Toyota-Mazda, seppur superando il limite imposto dalla UE, potrebbero approfittare delle eco-innovazioni. VW-SAIC invece ha già annunciato di aver superato il target con una media di 99,8 g/km ed è pronto a pagare una multa fino a 100 milioni di Euro. Il successo di Audi E-tron, ha contribuito a ridurre le emissioni del gruppo del 20%, supportato dalla domanda di SUV elettrici in crescita dell’80% rispetto al 2019 in Europa.

A inizio 2020, le previsioni per i principali produttori, non erano state così ottimistiche: molti analisti prevedevano oltre 14 miliardi di multe. Invece, nonostante le immatricolazioni siano state impattate negativamente dal Covid-19, molti costruttori hanno ottenuto nell’anno significative riduzioni nelle emissioni di CO2”.

Quindi, tra incentivi alle case costruttrici, sconti, cumuli di crediti e supercrediti, la riduzione delle emissioni di Co2 resta da capire se è più teorica, con benefici alle aziende produttrici, o reale, nel senso che il comune cittadino ne tragga un beneficio dall’aria che respira, sempre considerando che l’inquinamento atmosferico ha svariate fonti non in primis l’auto. Per tornare in Italia, il Gpl rimane costante con circa il 7%, mentre le ibride (mild-full/HEV) passano dal 5,7% al 16,1%. Le ricaricabili/ECV  dallo 0,9% al 4,3%. Sebbene il calo sia di circa 500mila autovetture, il 30% circa del mercato ha alimentazioni alternative nel 2020 a fronte di circa il 16% del 2019.

Un segnale della crisi produttiva è dato dal fatto che a rallentare nell’acquisto di autovetture siano le imprese e il business in generale, con un calo del 7% rispetto al 2019, mentre i privati passano dal 54,9 al 61,8%. Percentualmente i segmenti di vendita rimangono invariati, anzi i suv crescono del 2%  e se guardiamo i dati dal 2015 al 2020 vediamo che i suv passano dal 25% al 42%e le mini utilitarie (segmenti A e B) scendono dal 46% al 39% e le medie dal 17% al 13%.

Nonostante l’aumento della potenza dei motori e dei consumi di carburante le emissioni di Co2 sono calate per effetto dell’efficienza delle motorizzazioni. Resta sempre la domanda in sospeso se il calo è in laboratorio o su strada. L’altro dato su cui riflettere è l’andamento geografico delle vendite, che  è stabile, ma molto sbilanciato sull’aree del nord Italia, in quanto il 62% del mercato automobilistico è concentrato al nord. Sempre considerando che nel 2020 si sono vendute oltre 500mila auto in meno.