Meno sofismi sull'auto
Claudio Chiarle 07:00 Mercoledì 05 Febbraio 2025
In Europa nel 2024 su quasi 11 mln di immatricolazioni 10,632 mln, il 30% (3,288 mln) sono ibride con una crescita del 20,8% sul 2023. Il Bev si ferma a 1,447 mln con una perdita del 5,9% di mercato rispetto al 2023. L’elettrico è crollato visto che nel 2022 segnava un +37,9% mentre l’ibrido è costante, infatti anche nel 2022 risultava +29,5%. Nell’automotive il mercato lo fa ancora il cliente e non una direttiva europea sulla transizione ecologica.
La Commissione europea ha preso atto dei numeri impietosi che fornisce il mercato dell’auto, riferendoci solo a quelli europei, e ha dato avvio a un tavolo denominato “Dialogo Strategico sull’Industria Auto” con tutti gli attori sociali, dalle imprese con costruttori, catena della fornitura, associazioni d’impresa e sindacati. Finalmente, verrebbe da dire.
Riporto la dichiarazione dell’attuale presidente di Acea, Ceo di Mercedes, Ola Kallenius: “L’industria automobilistica dell’Ue rimane pienamente impegnata ed economicamente investita nella transizione verso una mobilità a zero emissioni. Ma l’unico modo per garantire il successo di questa transizione è renderla una trasformazione guidata dal mercato e dalla domanda. Il prossimo Piano d’azione deve basarsi su questa premessa. Il reality check dell’attuale Green Deal europeo non ci rallenterà, ma piuttosto spingerà questa transizione eliminando le strozzature e introducendo le flessibilità necessarie”.
In Europa, anche il pericolo cinese, che abbiamo visto in articoli precedenti, non esiste ancora e le quote di mercato sono marginali. D’altra parte su oltre 249 milioni di auto circolanti in Europa, dato Acea del 2023 (Eu+Efta+UK) solo 1.8% è Bev, 3,2% Ibride è 2,1% Phev (dato EU a 27). La sempre citata, virtuosa, Norvegia nel campo Bev è al 24% di un parco auto di circa 2,8 mln. Altro dato, citato, ma insignificante.
La strada quindi intrapresa dall’Unione Europea di aggiustamento della rotta di navigazione sull’auto è quella giusta, anche perché il parco circolante ha un’età media di 12 anni e il mercato premia le ibride e in parte il Phev e il Mild Hybrid. Occorre trovare un giusto equilibrio tra i soldi già investiti dalle imprese automobilistiche e l’andamento del mercato consentendo la sua trasformazione in sintonia con le capacità di spesa dell’utente. Senza dimenticare che il settore automotive in Europa occupa 13 mln di addetti.
Su questo scenario si innestano le ultime azioni di Stellantis con l’acquisizione del 100% della Joint Venture con Punch Powertrain per la produzione di cambi eDCT (Electrified Dual Clutch Transmission). A maggio 2023, Punch Powertrain e Stellantis dichiaravano di iniziare la produzione in serie su larga scala della trasmissione eDct nell’ambito delle due joint-venture delle due società: ‘e-Transmissions’ e ‘e-Transmissions Assembly’. Il Ceo di Punch Powertrain, Jorge Solis, dichiarava: “Siamo entusiasti di dare il via alla produzione in serie della nostra trasmissione ibrida di punta. La nostra tecnologia brevettata ci permette di portare sui mercati globali tecnologie sostenibili a costi accessibili”.
Dunque, Stellantis ha acquisito la produzione ma non la progettazione né il know-how ovvero la tecnologia per poter sviluppare nuove versioni del cambio a doppia frizione eDCT?
Cos’è eDCT? Cito dal sito Punch: “I cambi eDCT rappresentano una componente di primaria importanza all’interno della gamma del costruttore. Vengono infatti utilizzati sia nei veicoli ibridi leggeri Mild Hybrid, come la nuova Grande Panda, sia nella nuova generazione dei plug-in. All’interno dell’alloggiamento della trasmissione è integrato il motore elettrico da 21 kW e l’elettronica di potenza in un cambio a doppia frizione. Il motore a corrente fornisce propulsione elettrica quando occorre minor coppia motrice, come in città (nelle manovre di parcheggio) o a velocità costante, consentendo così di tenere spenta l’unità termica. Si tratta quindi di una soluzione relativamente economica e complessivamente con un peso contenuto per elettrificare la gamma”.
Chiarito cos’è l’eDCT, Michel Becker, Ceo of Punch Powertrain Psa e-Transmissions, sempre nel 2023 dichiarava: “Il lancio della produzione che segniamo oggi è il risultato di un lavoro di squadra esemplare di esperti appassionati in tutte le sedi, tra cui la ricerca e sviluppo a Eindhoven e Sint-Truiden, nonché la produzione a Sint-Truiden e Metz”.
Dunque, Eindhoven e Sint-Truiden dove si effettua ricerca e sviluppo e i brevetti sono stabilimenti Punch. Stellantis produce o assembla ma non progetta. D’altra parte, nessuno parla di progettazione, tranne un passaggio in un comunicato Stellantis e il comunicato sindacale unitario esprime giusta soddisfazione ma non parla di progettazione.
Sempre Punch nelle sue comunicazioni precisa che: “Oggi (2023) viene inaugurata ufficialmente la linea di produzione DT2 a Sint-Truiden, incaricata della produzione su larga scala di componenti e principali sottosistemi DT2. Questo traguardo coincide con l’aumento di capacità della linea di assemblaggio della trasmissione a Metz, datato 27 aprile (2023), alla presenza del Ceo di Stellantis, Carlos Tavares. A seguito di una fase di ramp-up e di un continuo aumento della capacità, nel 2024 il sito di Sint-Truiden sarà attrezzato per produrre 600.000 set di componenti principali per la sua affiliata di assemblaggio a Metz, in Francia, e altri 600.000 set di componenti principali per l’assemblaggio a Mirafiori (Torino), in Italia”.
La scelta di Stellantis di produrre ma non averne il brevetto, di un cambio elettrificato per il Mild-Hybrid e Phev è indicativo anche degli indirizzi di mercato perché rimane determinante il motore endotermico (diesel o benzina) supportato, in modi diversi, da un motore elettrico e in questo caso con un importante tecnologia. Rimane un’altra incognita non sciolta o che andrebbe precisata: siamo di fronte a una produzione o un assemblaggio? Perché una produzione prevede lavorazioni meccaniche di ruote dentate e alberi conservando, a Torino, una tradizione meccanica che è anche sbocco lavorativo dagli istituti professionali. Un’attività di assemblaggio è ben diversa.
Oggi, però, non dobbiamo essere sofisti. È importante fare un passo verso il consolidamento dell’occupazione e sviluppare nuove attività produttive a Mirafiori e con ricadute sull’indotto.
C’è un vecchio modo di dire tra i sindacalisti/contrattualisti torinesi: “pitost che niente, pitost”. Oggi non si può andare oltre stante la difficile situazione dell’automotive e di Torino in particolare, questo però, insieme al fatto che John Elkann dà l’impressione di muoversi bene nella gestione della fase transitoria nell’attesa del nuovo Ceo di Stellantis che, sin dalla prima ora del dopo Tavares, mi auguro che corrisponda al nome di Antonio Filosa.