Stellantis in retromarcia: meno di 300mila auto nel 2025
Altro che il milione di vetture di cui vaneggiava il ministro Urso. Nell'anno in corso il gruppo presieduto da Elkann si appresta a registrare il suo record negativo. Prima della fusione tra Fca e Peugeot c'erano 66mila dipendenti, oggi circa 40mila
La verità è che l’auto italiana sta andando a sbattere e i numeri non lasciano scampo. Nel 2024 sono uscite dalle fabbriche poco più di 300mila automobili, mai così poche dal 1956, quando il Paese si avviava alla motorizzazione di massa. E il 2025 si annuncia anche peggiore: nel primo semestre sono state prodotte appena 123.905 vetture, oltre 60mila in meno rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Se si sommano anche i veicoli commerciali si arriva a 221.885 contro i 303.510 dei primi sei mesi del 2024. Un tracollo che non riguarda solo i numeri ma tutta la filiera.
Stellantis, unico costruttore in Italia oltre a Ferrari, continua a ridurre personale e capacità. Prima della fusione tra Fca e Peugeot c’erano 66mila dipendenti, oggi circa 40mila. Gli stabilimenti arrancano: a Termoli dal 1° settembre scatterà un nuovo contratto di solidarietà per tutti i quasi 2mila lavoratori fino al 31 agosto 2026; a Torino Mirafiori si va verso il rinnovo della solidarietà, Melfi ha perso 2mila addetti dal 2021, a Modena Maserati in sei mesi ha prodotto appena 45 auto.
Il caso Termoli è emblematico: 1.823 lavoratori a orario ridotto e altri 1.200 dell’indotto molisano e abruzzese sospesi tra cassa e paura. Con la fine della produzione dei motori Fire 1.2 – 23 milioni di unità uscite da quello stabilimento, fiore all’occhiello dell’ex Fiat – e il progetto della gigafactory di batterie evaporato, la transizione verso l’elettrico appare più come un salto nel vuoto che un’opportunità. «Meglio i motori francesi ex Psa sulle compatte al posto del Fire italiano, segno di uno sbilanciamento verso gli interessi d’Oltralpe», accusa Francesco Guida della Uilm Molise. Difficile dargli torto: due moduli su tre della gigafactory Acc in Francia funzionano, quella di Termoli è congelata come quella di Kaiserslautern in Germania, mentre in Spagna la fabbrica è in partnership con i cinesi di Catl. A capo di Acc c’è un francese, Yann Vincent, anche lui ex Psa. L’incontro con i sindacati previsto a giugno è saltato, la fabbrica dovrebbe ripartire tra un anno. Forse.
Nel frattempo, Stellantis punta su Marocco e Algeria, con maxi investimenti e nuovi poli produttivi, mentre in Italia si chiudono linee e si moltiplicano gli ammortizzatori. «Così si rischiano 120mila posti di lavoro, compreso l’indotto, e il Paese diventa un deserto industriale», lancia l’allarme Rocco Palombella della Uilm. Un pugno nello stomaco per il ministro Adolfo Urso, che fino a ieri parlava di un milione di auto da produrre nel Paese. Promesse evaporate come la gigafactory.
Il contesto europeo non consola. La Germania guida con 3,9 milioni di vetture, la Spagna segue a 1,9, noi fermi a 300mila. L’elettrico cresce ma piano: 45mila auto a batteria vendute in Italia nei primi sei mesi del 2025, +28%, ma solo il 5,2% del mercato contro una media Ue del 15,6. Anche Opel, marchio Stellantis, ha rinunciato alla scadenza autoimposta per dire addio ai motori termici, segno che la rivoluzione verde è più accidentata del previsto. La collaborazione con la cinese Leapmotor potrebbe portare modelli a prezzi popolari, ma i concorrenti asiatici viaggiano a un’altra velocità.
Sul tavolo del nuovo ad Antonio Filosa, in carica dal 23 giugno, c’è un dossier enorme: 14 brand sotto lo stesso tetto, risorse da concentrare, tempi di sviluppo da accorciare, modelli elettrici da rendere competitivi non solo nel prezzo ma anche nel design e nella tecnologia. Il 2025 è l’anno della verità: più dei dazi e delle congiunture globali, a pesare sarà il fattore tempo. I sindacati gli concedono un semestre bianco, poi serviranno risposte. E non basteranno più slide e slogan per nascondere la realtà di un’auto italiana sempre più ai margini.
