Per l'auto serve realismo, non ideologia
Per progettare, produrre e vendere automobili servono due cose: un quadro normativo chiaro e prevedibile e la capacità delle imprese di interpretarlo con prodotti desiderabili e competitivi. In Europa tutti – governo, sindacati, associazioni imprenditoriali – chiedono oggi di rivedere l’attuale impostazione della transizione ecologica, pur con accenti diversi. L’obiettivo comune è uno solo: far tornare a brillare l’industria automobilistica del continente e salvare centinaia di migliaia di posti di lavoro.
La riduzione della CO₂ è un traguardo condivisibile, ma va perseguito con neutralità tecnologica. Dai non-paper del governo italiano alle posizioni dei sindacati e delle associazioni di categoria emergono richieste precise:
- Rivedere i target e le tempistiche di riduzione delle emissioni di CO₂, rendendoli realistici.
- Includere i carburanti rinnovabili (e-fuels, biocarburanti avanzati) nel regolamento CO₂, perché agiscono non solo sulle auto nuove, ma anche sul parco circolante esistente – che è immenso: in Italia 40,57 milioni di vetture nel 2024, 297 milioni in Europa, età media 12,8 anni, oltre 8,8 milioni di veicoli italiani (21,8%) ante Euro 4 e con più di 19 anni di vita.
- Incentivi efficaci alla rottamazione per rinnovare davvero il parco auto.
- Politiche industriali che spingano le case costruttrici a ridurre i prezzi di listino.
- Abbattimento del costo dell’energia, la voce che pesa di più sulla produzione.
- Decarbonizzazione reale delle flotte aziendali.
- Riconoscere come “zero emissioni” i veicoli alimentati esclusivamente con carburanti rinnovabili o e-fuels, equiparandoli alle batterie e alle fuel-cell già dal 2030 o prima.
In sintesi: regole chiare e rapide che permettano di tornare a produrre anche city-car e utilitarie profittevoli in Europa, per i clienti europei.
Su questo fronte Stellantis – e in particolare l’eredità italiana di Fiat – ha già soluzioni pronte. Il motore FireFly flex-fuel (sviluppato in Brasile) può funzionare dalla benzina all’etanolo E100, è già ibridizzabile e accetta biocarburanti senza modifiche. Una tecnologia semplice, affidabile e immediatamente disponibile per ridurre le emissioni anche sul circolante. Invece in Europa si è puntato tutto sui motori PureTech francesi, che hanno causato gravi problemi di affidabilità, richiami, insoddisfazione dei clienti e un contributo non indifferente al calo delle vendite.
Il primo ostacolo rimane quindi la politica europea: serve realismo. La storia insegna che il passaggio dai cavalli ai motori a scoppio richiese decenni, non un interruttore spento nel 2035.Ma le regole da sole non bastano. Servono anche prodotti che la gente voglia comprare e marchi che tornino a essere desiderati.
Immaginare una Maserati solo elettrica è stato un errore strategico che ha portato il marchio vicino alla chiusura e Torino alla perdita dello stabilimento AGAP di Grugliasco.
Serve un risarcimento produttivo concreto nel Piano Industriale 2026, sfruttando le due linee ancora presenti a Mirafiori.
Vanno eliminati marchi che, invece di vendere, fanno solo concorrenza interna: DS oggi non regge il confronto con i concorrenti premium tedeschi e finisce per cannibalizzare gli altri brand Stellantis. DS è un nome glorioso, legato alla leggendaria “Squalo” ammirata persino da De Gaulle, ma quella storia si è chiusa nel 1962.
Alfa Romeo e Maserati vanno rilanciati con modelli che emozionino davvero. Sulla Lancia Ypsilon ibrida, invece, è doveroso fare autocritica: il flop commerciale è sotto gli occhi di tutti.
Per vendere auto serve anche un’azienda che funzioni, a partire dalla ricerca e sviluppo. Mi auguro che il Piano 2026 di Filosa preveda la riattivazione del Centro Ricerche di Torino, collegato agli enti centrali del gruppo. Il GrEEn-Campus sarà pure una bella idea “verde”, ma i 200 milioni annunciati sarebbero meglio spesi per sviluppare nuovi modelli attraenti, efficienti e realmente competitivi.
Produzione di qualità richiede innovazione di prodotto (compito dei progettisti) e innovazione di processo. Il segnale più importante sarebbe il ritorno del World Class Manufacturing (WCM) in Stellantis Italia.
Tavares lo ha progressivamente accantonato in Europa (negli USA i sindacati sono riusciti a bloccarne l’eliminazione), con conseguenze pesanti: disorientamento dei lavoratori e caduta della qualità. L’idea del “lavoro frugale” – taglio di tutto ciò che veniva considerato superfluo, dalla pulizia all’illuminazione – ha peggiorato le condizioni di lavoro e quindi il prodotto finito. Emblematica la storia del “guado” a Melfi: Marchionne e Bob Manley (“Jeep is Jeep”) lo fecero costruire per testare la tenuta stagna dei veicoli. Quando Tavares lo vide, chiese: «Cos’è quel buco?» e lo fece chiudere. Evidentemente ai nostalgici delle Peugeot vendute nelle ex colonie francesi la qualità italiana importava poco.
Il ritorno del WCM ridarebbe metodo, uniformità e orgoglio agli operai in linea. Significherebbe anche cogliere opportunità tecnologiche già mature altrove: l’uso di droni per la logistica interna (già sperimentati con successo da SEAT e Mercedes) potrebbe rivitalizzare le vaste aree ancora inutilizzate di Mirafiori, concentrandovi parte dei fornitori. Non è fantascienza: Stellantis ha già investito milioni di dollari nella start-up Archer per la mobilità aerea urbana.
Il WCM pone la sicurezza al primo posto – “prima la sicurezza, la qualità sempre, il cliente al centro” – e quindi rimette al centro il lavoratore e la sua postazione. Si può avere la strategia più brillante e i manager più pagati, ma se non si parte dal modo in cui le persone lavorano ogni giorno, l’obiettivo fallisce. Perché è sempre il modo di lavorare che rende un’auto davvero vendibile.
Un’industria automobilistica europea viva passa da qui: regole realistiche, neutralità tecnologica e aziende che tornino a rispettare chi, ogni giorno, costruisce le automobili.
