Auto, l'Europa sbanda in curva
Con i dati di undici mesi a disposizione del 2025 si possono trarre alcune considerazioni sull’andamento del mercato automotive a livello mondiale. L’area UE+Efta+UK cresce dell’1,9% rispetto al 2024, con circa 12 milioni di immatricolazioni, ma resta comunque molto lontana dai 15 milioni del periodo pre-Covid del 2018.
L’Italia è il quarto Paese per volumi di vendita, con 1,42 milioni di immatricolazioni, ma registra una flessione del 2,4%. Terza è la Francia, con 1,49 milioni di unità e un calo del 4,9%: precede di poco l’Italia in termini assoluti, ma perde una quota di mercato più elevata. Al secondo posto troviamo il Regno Unito, che cresce del 3,4% con 1,8 milioni di immatricolazioni, mentre la Germania, primo mercato europeo, segna un modesto +0,7% con 2,6 milioni di vetture, quasi il doppio di Italia e Francia, nonostante si trovi ancora in una profonda crisi economica. Tra gli altri Paesi spicca la Spagna, al quinto posto, con una crescita significativa del 14% e un mercato che supera di poco il milione di unità vendute. Gli altri Paesi, sebbene l’Austria cresca di oltre il 13%, non hanno quote di mercato rilevanti. Infatti, dei circa 12 milioni di vendite complessive in UE+Efta+UK, i cinque principali mercati citati ne assorbono 8,8 milioni, pari a circa il 70%.
Per quanto riguarda i brand, Volkswagen si conferma al primo posto con 2,9 milioni di immatricolazioni, una quota di mercato del 24,5% e una crescita del 4,6% rispetto al 2024. Segue Stellantis, con 1,7 milioni di immatricolazioni e il 14,6% di quota, ma in calo del 4,5% nel 2025. Renault è il gruppo che registra la migliore performance di crescita, con un +6,8%, frutto del lancio di nuovi modelli riusciti sia per Dacia sia per Renault, e raggiunge il 10,2% di quota del mercato europeo con 1,2 milioni di immatricolazioni. Dopo i primi tre troviamo Hyundai (-2,6%), che insieme a Toyota (-6,7%) e alla cinese Volvo (-11%) perde quote di mercato. È curioso notare come i marchi storicamente forti dell’Estremo Oriente, tra i primi dieci costruttori, siano tutti in calo, mentre l’unica cinese presente, SAIC, cresce del 26%, pur con una quota ancora poco significativa: circa 250 mila immatricolazioni.
Analizzando ora le immatricolazioni per tipologia di alimentazione in UE+Efta+UK nei primi undici mesi del 2025, le BEV (elettriche pure) raggiungono il 18,8% del totale (15,1% nel 2024), le ibride il 34,4% (31,2%) e le PHEV, ovvero le ibride ricaricabili, il 9,5% (7,3%). Ricordo che l’obiettivo è il passaggio completo all’elettrico puro entro il 2035, cioè tra soli nove anni, ma su 12 milioni di auto immatricolate solo 2 milioni sono BEV, mentre il parco circolante europeo è di 297 milioni di veicoli. In Italia il parco è di circa 40 milioni di auto, con le BEV ferme al 5,8% di quota di mercato e l’ibrido che nel complesso supera il 50%.
Questi dati sono sufficienti per affermare che le prime, pur significative ma non esaustive, misure europee varate nei mesi scorsi sono ampiamente insufficienti e non rispecchiano la realtà del mercato. L’abbattimento delle emissioni non è un compito politico ma tecnologico: la politica dovrebbe fissare l’obiettivo, non il processo per raggiungerlo, agevolando la transizione senza penalizzare le fasce sociali più deboli, considerati i costi delle auto BEV, e tenendo conto dei tempi realistici di passaggio da una tecnologia all’altra. Quanto tempo è servito per passare dai cavalli a quattrozampe ai cavalli a vapore?
Tornando ai “freddi” dati, nelle immatricolazioni UE+Efta+UK vanno registrate per Volkswagen le ottime prestazioni di Cupra (+37%) e Skoda (+10%). Per Stellantis, invece, emerge il crollo dei marchi principali: Fiat (-13%), Opel (-4,4%) e il preannunciato disastro di Lancia, con un -65,8% dopo la decisione di non produrre più la Ypsilon e di rinnovare la gamma con una vettura giudicata impresentabile. Anche DS crolla con un -22%, altro marchio su cui la gestione franco-portoghese aveva puntato, creando doppioni interni al gruppo Stellantis con risultati nefasti. Spicca il +35% di Alfa Romeo, ma in valori assoluti le 55 mila immatricolazioni su 1,7 milioni complessivi rappresentano un contributo troppo modesto per salvare il gruppo. La parte del leone in Stellantis la fanno Peugeot, Citroën e Opel: quest’ultima, molto forte nel mercato britannico, nonostante la flessione resta il secondo marchio del gruppo per volumi, un punto su cui Filosa dovrà riflettere. Quarta è Fiat (-13,1%), segnale evidente di una gestione franco-portoghese sbilanciata oltralpe e del fatto che l’arrivo di Filosa, scelto da Elkann, abbia già iniziato a spostare gli equilibri. L’avvio della produzione della 500 ibrida a Mirafiori dovrebbe consentire una ripresa significativa del brand Fiat.
Renault e Dacia, con rispettivamente +7,6% e +4,9%, danno lustro al gruppo francese. Bene anche Mini, del gruppo BMW, con un +18% pari a circa 153 mila immatricolazioni. Crollano invece Suzuki, Mazda e Jaguar (controllata dall’indiana Tata) con cali superiori al 10%, mentre Nissan e Honda segnano un -4% e Mitsubishi precipita con un -26%, confermando il trend negativo dei marchi orientali. In controtendenza BYD, che passa da 42 mila vetture immatricolate nel 2024 a 160 mila nel 2025, con un +276%. Questo dato conferma però come le percentuali possano falsare la percezione del mercato: una crescita percentuale impressionante che, in termini assoluti, resta irrisoria su un mercato da 12 milioni di unità. Irrisoria nei numeri, ma un segnale forte di come il mercato si stia orientando verso la Cina, più a scapito dei concorrenti coreani e giapponesi che di quelli europei. Si tratta, di fatto, di concorrenza tra “elettrici”, considerando che anche l’americana Tesla crolla del 28%. L’Europa, a differenza dell’Asia, è in ritardo nella strategia sull’elettrico, con la parziale eccezione di Volkswagen.
Nel resto del mondo la Russia è in caduta libera nel 2025, con un -19% (1,2 milioni di immatricolazioni) rispetto al 2024 (1,5 milioni). Segnali positivi arrivano invece dalla Turchia, con un +11%, sebbene si tratti di un mercato sotto il milione di unità, dove Fiat detiene l’11% di quota e la Egea/Tipo è il modello più venduto. Gli Stati Uniti registrano un +2,78%, con un mercato che sfiora i 15 milioni di veicoli, circa 3 milioni in più rispetto all’area UE+Efta+UK. Stellantis è in calo del 3%, con circa 1,26 milioni di veicoli venduti rispetto agli 1,3 milioni del 2024, e vede scendere la propria quota di mercato dal 8,1% al 7,6%, arretrando al sesto posto dietro General Motors, Toyota, Ford, Hyundai e Honda. A pesare sono soprattutto le scorte invendute di Jeep e RAM, i brand chiave negli USA.
I Paesi Nafta (USA, Messico e Canada) totalizzano 17,9 milioni di immatricolazioni, con un +2,8%. Il Brasile è stabile a 1,8 milioni di unità ed è la vera cassaforte di Stellantis, che domina con il 30% di quota e con la Fiat Strada come modello più venduto. Boom in Argentina, dove il mercato quasi raddoppia, ma vale comunque solo 500 mila vetture. Da segnalare il crollo dei mercati dell’Estremo Oriente: il Giappone perde l’8,9%, passando da 3,4 a 3,1 milioni; l’India scende del 4,3%, da 4,2 a 4 milioni; il calo più pesante è però quello della Cina, che perde 1,7 milioni di immatricolazioni rispetto al 2024, passando da 21,3 a 19,6 milioni.
Sommando questi mercati principali si arriva a circa 60 milioni di auto immatricolate, di cui la Cina rappresenta circa un terzo. Anche se in calo, non è quindi sottovalutabile: al contrario, la debolezza del mercato interno cinese spinge verso aggressive campagne di vendita a basso, se non addirittura sotto, costo, soprattutto in Europa. Per i marchi cinesi è oggi fondamentale aprirsi spazi di mercato laddove la politica e la capacità normativa sull’automotive sono più deboli: l’Europa è quindi un terreno fertile di conquista.
Contrastare questa dinamica è quasi impossibile. La Cina si fa beffe dei dazi: servirebbe piuttosto la capacità di creare condizioni che inducano i costruttori cinesi a investire senza acquisire il 100% delle aziende. Attrarre capitali da condividere, invece di farsi conquistare: la nostra imprenditoria ne sarà capace?
