Quanta confusione sulle emissioni

L'accordo  europeo, provvisorio, raggiunto a dicembre 2025 sulle emissioni di CO2 non fa chiarezza sul futuro dell’automotive in Europa. Serviranno interventi per renderlo chiaro, semplice e lineare. Oggi sembra più un azzeccagarbugli per dare ragione a tutti – ambientalisti e costruttori – scontentandone la maggior parte. Vediamo perché.

Intanto l’accordo transitorio prevede un obiettivo di riduzione al 90%, anziché 100% nel 2035 introduce una piccola e parziale flessibilità permettendo, per il 10%, l’uso di carburanti sintetici (e-fuels) e biocarburanti, oltreché ibride plug-in e E-re (Electric range extender). Inoltre si favorisce la fabbricazione di piccole auto elettriche (meno di 4,3 metri di lunghezza). Ci sarà la tappa intermedia nel 2030 con la riduzione del 55% delle emissioni medie di CO2 rispetto ai livelli del 2021. La Ue adotta anche una parziale “neutralità tecnologica”, supportando le varie soluzioni come elettrico, idrogeno e carburanti sostenibili. Il Passaporto Ambientale del Veicolo viene introdotto per fornire informazioni dettagliate sulle prestazioni ambientali di ogni auto.

In aggiunta, dal novembre 2026, lo standard Euro 7 introdurrà limiti per altri inquinanti come il particolato da frenata, oltre a requisiti di durata delle batterie nonché sulle emissioni da scarico con limiti più severi per NOx, particolato, ammoniaca (per i termici), e sulle Emissioni da frenata e pneumatici, introducendo dei limiti per il particolato PM10.

Tradotto in emissioni di CO2/km, il limite esistente di 115 g/km dal 1° gennaio 2025 è passato a  93.6 grammi di CO2/km e nel 2030 scenderà a 49,5 grammi di CO2/km. 

Dentro questi rigidi paletti, l’Unione Europea ha previsto una “scappatoia”, pensata per aiutare le case automobilistiche onde evitare di incorrere in sanzioni. È possibile unirsi in “pool” e sommare le emissioni delle vetture immatricolate,  acquistando crediti green da produttori che puntano principalmente sull’elettrico e che risultando sotto i livelli massimi possono “vendere” le loro quote. I limiti di emissione di CO2 possono quindi essere raggiunti con delle medie tra tutti i modelli effettivamente venduti da ciascun gruppo automobilistico o pool in un determinato periodo, altrimenti arrivano le multe.

Molti costruttori hanno stipulato accordi di “pooling” acquistando quote di CO2 da case più ecologiche. Vediamo nel primo semestre 2025 (target 93,6 g/km) quali sono i “pooling” e quali risultati: il più virtuoso è BYD con 7,4 g/km e 101mila immatricolazioni; segue il pool Mercedes-Volvo-Polestar-Smart con 87,3 g/km e 889 mila auto vendute, al terzo posto BMW, al quarto Hyundai e al quinto il “pool Tesla”. Già perché Tesla, in una convenienza reciproca – sebbene produca solo auto elettriche – associandosi, cioè vendendo crediti di CO2, nel 2020 ha raccolto 1,58 miliardi di dollari derivanti dalla cessione delle sue quote “green”. Nel suo pool abbiamo Stellantis, Toyota e Ford, ma anche le giapponesi Suzuki, Mazda, Honda e Subaru. In totale i costruttori appartenenti al pool della Tesla rappresentano 3,5 milioni di auto immatricolate nel primo semestre del 2025. Del pool Tesla solo Toyota è risultata sotto l’obiettivo con 93.1 g/km seguita da Stellantis con 103,7 g/km, molto peggio gli altri marchi orientali, che come abbiamo visto in articoli precedenti scendono anche come vendite.

Nonostante la gamma completamente elettrica della Tesla e l’impegno nell’ibridizzazione della Toyota, le emissioni medie del pool restano superiori alla soglia (97.8 g/km con 3,5 mln di immatricolazioni) a causa soprattutto dell’importante peso di Stellantis, che da sola rappresenta il 51% del pool come immatricolazioni. Ciò porterebbe i marchi che ne fanno parte a dover pagare una multa complessiva di 500 milioni di euro in soli 6 mesi. I costruttori cinesi, a parte BYD, non sono ben piazzati infatti sia SAIC che Chery superano, abbondantemente, il target di 95.6 g/km di CO2.

Il Gruppo Volkswagen con i suoi otto brand (Lamborghini, Seat, Porsche, Audi, Bentley, Skoda, Cupra e VW) non ha ancora stretto accordi di pooling con altri costruttori: tra i suoi brand solo la Cupra (77,3 g/km) resta ben al di sotto della soglia imposta dalla Ue. Ancora più preoccupante la situazione dell’alleanza Renault Nissan Mitsubishi, che nei primi 6 mesi dell’anno ha emissioni medie di 105,0 g/km.

La Nissan nel frattempo ha annunciato di aver stretto accordi con la BYD (che invece fa segnare una quota di 7,4 g/km di CO2). Di conseguenza le emissioni medie degli altri marchi si ridurranno, anche se continueranno a pesare le emissioni della Dacia, fortemente dipendente dai motori tradizionali.

Con le nuove norme più severe, benché il limite sia stato spostato non più su base annuale ma triennale (2025-2027) ed eventuali sforamenti possono essere compensati negli anni successivi, anche il pooling potrebbe non bastare più. Infatti, secondo una ricerca della Jato, i tre gruppi che rappresentano il 70% del mercato (VW, Stellantis, Renault group)  europeo non riuscirebbero a stare al di sotto del limite. Si tratta di una dilazione temporale che tutela la competitività di un settore che occupa circa 13 milioni di lavoratori in Europa.

Stellantis può avere un asso nella manica con Leapmotor International, una joint venture di cui detiene il 51% e e che ha realizzato nel corso del 2025 una crescita esponenziale a livello mondiale arrivando a oltre 500mila immatricolazioni; in Italia, con la piccola T03 è al secondo posto dopo Tesla come vendite con oltre seimila veicoli. In questo contesto, la strategia di Antonio Filosa, Ceo di Stellantis, assume tutto il suo significato: in Europa, la sfida non è più solo quella di investire, ma di evitare che la regolamentazione diventi un costo strutturale insostenibile per l'industria automobilistica di massa. Tradotto bisogna evitare che i regolamenti europei “anneghino il bambino nell’acqua sporca” dell’ideologia anziché salvare e trasformare l’industria automobilistica europea. Nel furore ideologico che pervade destra e sinistra, in egual misura, sul green deal a rimetterci possono essere solo i lavoratori, perdendo il lavoro, e gli acquirenti che sono sempre lavoratori. Le conclusioni e le reazioni sia della politica che dei costruttori dovrebbe essere una pragmatica conseguenza della lettura dei numeri a cui associare scenari d’azione conseguente.  Idealismo pragmatico contro furore ideologico degli opposti estremismi.

Quanta CO2 emettono le auto che circolano in Europa rispetto al valore mondiale totale di emissioni di CO2? Il Parlamento Europeo ha una pagina dedicata alle “Emissioni di CO2 delle auto: i numeri e i dati”. Si legge che “il settore dei trasporti è responsabile del 30% delle emissioni totali di CO2 in Europa, di cui il 72% viene dal solo trasporto stradale di cui il 60.7% dalle auto”. Sul sito dell’European Environment Agency, agenzia della UE, www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/greenhouse-gases-viewer ci sono tutte le statistiche. Nel 2019 il trasporto ha emesso 0,825 gt (miliardi di tonnellate) di CO2, il cui 60,7% delle auto sarebbe 0,501 gt. Ora non ci resta che pesare questo mezzo miliardo sul totale delle emissioni mondiali che secondo l’International Energy Agency sono state nel 2019 circa 50 gt. Ecco spiegato l’1%.

Un’ultima annotazione: se il parco circolante in Europa è di 297 mln e un’età media di 12 anni, le immatricolazioni sono circa 12 mln/anno di cui BEV il 20% (2,4 mln), quanti anni ci vanno per avere tutto il parco circolante a zero emissioni? Fate voi. Allora, forse, sarebbe meglio lavorare per svecchiare il parco circolante con auto meno inquinanti riducendo le emissioni europee nel mondo.