Stellantis, frenata da 22 miliardi

Maxi perdita nel 2025 causata da 25,4 miliardi di oneri straordinari legati al cambio di strategia sull'elettrico. Ricavi in calo del 2% a 153,5 miliardi, ma consegne in lieve crescita (+1%). Sospeso il dividendo e rinviato al 2027 il ritorno alla cassa positiva

Per anni la transizione elettrica è stata raccontata come una corsa inevitabile, quasi lineare, in cui  bastava accelerare per arrivare primi. Il bilancio 2025 di Stellantis dimostra invece che nell’automotive esistono curve, e che sbagliare traiettoria può costare carissimo. Come annunciato nelle scorse settimane, il gruppo chiude l’anno con una perdita netta di 22,3 miliardi di euro, travolto da 25,4 miliardi di oneri straordinari necessari per riscrivere strategia e prodotti dopo aver puntato troppo su uno scenario che il mercato non ha seguito alla stessa velocità. In altre parole, per tornare indietro. Non è solo un risultato negativo: è la certificazione contabile di una stagione industriale che si è rivelata meno solida di quanto raccontato ai mercati.

Il ceo Antonio Filosa lo ammette con un candore che suona come una presa di distanza dal passato recente e dal suo predecessore Carlos Tavares: nel 2025 si è pagato il prezzo di aver sopravvalutato il ritmo della transizione energetica. Una frase che pesa, perché implicitamente certifica che la linea costruita negli anni precedenti sotto la supervisione della governance – cioè di John Elkann – non ha funzionato come previsto.

Il salasso del dietrofront

Per capire cosa sia successo bisogna tradurre i numeri in realtà industriale. Stellantis non ha semplicemente perso denaro: ha dovuto svalutare tecnologie, cancellare programmi e ripensare il futuro. Dentro i 25,4 miliardi di oneri straordinari ci sono miliardi di piattaforme diventate meno utili del previsto, costi per riallineare il piano prodotti, la razionalizzazione delle batterie, lo stop al programma fuel cell e perfino la revisione delle stime sulle garanzie. Tutto ciò che accade quando una strategia viene accelerata e poi frenata bruscamente.

Nel frattempo, i ricavi netti si fermano a 153,5 miliardi, in calo del 2% rispetto al 2024, penalizzati soprattutto dai cambi valutari e dalla discesa dei prezzi nella prima parte dell’anno. Eppure le consegne globali crescono leggermente, arrivando a circa 5,5 milioni di veicoli. Il problema non è vendere auto, dunque, ma farlo con margini adeguati. Non a caso il risultato operativo rettificato è negativo per 842 milioni e il margine adjusted scivola sotto zero, mentre il flusso di cassa industriale brucia 4,5 miliardi.

A peggiorare il quadro contribuiscono anche i dazi statunitensi, che nel 2025 sono costati 1,2 miliardi e che nel 2026 potrebbero arrivare a 1,6 miliardi. Una variabile geopolitica che pesa soprattutto sul Nord America, area tradizionalmente fondamentale per la redditività del gruppo.

I primi segnali di ripresa

Se il primo semestre è stato quello più difficile, la seconda metà del 2025 – i primi sei mesi pieni sotto la guida di Filosa – mostra qualche segnale di inversione. I ricavi salgono del 10% a 79,2 miliardi e le consegne crescono dell’11% a 2,8 milioni di unità, con un miglioramento evidente della dinamica commerciale in tutte le regioni. Il flusso di cassa industriale resta negativo, ma a 1,5 miliardi, circa la metà rispetto alla prima parte dell’anno e nettamente migliore rispetto allo stesso periodo del 2024.

Il Nord America traina la ripresa dei volumi con un balzo del 39%, favorito dalla normalizzazione delle scorte e da un’offerta di prodotto più ampia. Il management rivendica anche progressi sulla qualità, con una riduzione significativa dei problemi segnalati nei primi mesi di vita dei veicoli sia negli Stati Uniti sia in Europa. Segnali incoraggianti, ma ancora insufficienti per riportare i conti in territorio positivo.

Le crepe geografiche e la crisi Maserati

Nonostante il recupero commerciale, proprio le due aree chiave del gruppo – Nord America ed Europa – chiudono l’anno in perdita operativa. Negli Stati Uniti il risultato adjusted è negativo per 1,9 miliardi, contro i 2,7 miliardi di utile del 2024, penalizzato da un mix meno favorevole, incentivi più alti e dall’effetto dei dazi. Anche l’Europa allargata scivola in rosso per 651 milioni, schiacciata da prezzi sotto pressione, volumi inferiori e costi industriali crescenti. Restano positive, pur in calo, le regioni Sud America e Medio Oriente & Africa.

Il capitolo più delicato resta però Maserati, marchio simbolo che continua a vivere una crisi profonda. Nel 2025 i ricavi crollano del 30,1% a 726 milioni e le consegne scendono a 7.900 unità, circa il 30% in meno dell’anno precedente. La perdita operativa migliora a 198 milioni negativi, ma grazie soprattutto alla riduzione dei costi di ricerca e sviluppo e agli effetti contabili delle svalutazioni già fatte. Pesano la riduzione del portafoglio prodotti, i dazi negli Stati Uniti sotto l’amministrazione Trump e la domanda debole del lusso in Cina.

Niente dividendo e verdetto a Detroit

Per difendere la struttura finanziaria – con 46 miliardi di liquidità industriale disponibili a fine 2025 – il consiglio di amministrazione ha deciso di sospendere il dividendo 2026 e autorizzare l’emissione di obbligazioni ibride fino a 5 miliardi. Una scelta prudenziale, ma anche il segnale che la fase difficile non è ancora alle spalle.

La guidance per il 2026 resta quella già comunicata dopo il profit warning di inizio febbraio: crescita dei ricavi a una cifra media, margini operativi bassi ma in miglioramento e free cash flow industriale ancora sotto pressione, anche per circa 2 miliardi di esborsi legati agli oneri del 2025. Il ritorno a un flusso di cassa positivo è atteso solo dal 2027.

Il passaggio decisivo sarà il 21 maggio a Detroit, quando Filosa presenterà il nuovo piano industriale. Solo allora si capirà quale direzione prenderà davvero Stellantis dopo anni di accelerazioni e frenate. Nel frattempo, resta un dato politico oltre che industriale: il gruppo che avrebbe dovuto incarnare la solidità della nuova era automobilistica europea si ritrova a spiegare agli investitori perché, dopo aver promesso il futuro elettrico, è dovuto tornare a parlare di libertà di scelta, diesel compreso. E per John Elkann, che di quella stagione strategica è stato il regista silenzioso, il 2025 è l’anno in cui la narrazione si è frantumata davanti alla realtà dei conti.