Basta frignare su Mirafiori

I cambi E-DCT rimarranno a Mirafiori anche nel 2027? Lo chiedo e lo pongo come questione perché leggo comunicati unitari dei sindacati metalmeccanici nazionali nei quali si dettaglia l’avvio di questa produzione a Termoli dal settembre 2026, ma nulla si specifica sull’eventuale presenza di una doppia linea produttiva tra Mirafiori e Termoli.

Qual è la posizione dei sindacati metalmeccanici torinesi? Si tratta di produzioni aggiuntive? Si prevede quindi che, oltre ai 600 mila cambi l’anno previsti a Mirafiori, ci sia spazio di mercato per tre impianti che producono cambi elettrificati? Termoli, Mirafiori e Trémery-Metz, in Francia, dove si producono circa 600 mila cambi e 1 milione di motori elettrificati. Ovviamente sarebbe l’ipotesi ottimale: che le produzioni di Stellantis abbiano bisogno di un numero così elevato di motori.

Se guardiamo alle immatricolazioni del 2025 nell’Europa allargata – 2.421.571 veicoli tra auto e veicoli commerciali leggeri – Stellantis è il secondo costruttore per vendite. Di queste immatricolazioni soltanto 380 mila sono state prodotte in Italia. Stellantis mantiene saldamente la prima posizione anche nel segmento strategico dei veicoli ibridi e completamente elettrici, con una quota del 15%. Tra i modelli principali figurano Citroën C3 e C3 Aircross, FIAT Grande Panda, la nuova Citroën C5 Aircross, la nuova Jeep Compass e la nuova Opel/Vauxhall Frontera.

Se si osserva questo rapporto tra immatricolazioni europee e produzione di motori e cambi, si vede che gli spazi esistono: non solo per i tre stabilimenti citati, ma anche per gli altri siti Stellantis. Non vanno dimenticati, inoltre, gli stabilimenti brasiliani, che svolgono la stessa attività per il mercato sudamericano.

Stellantis sta investendo fortemente in Sud America – 5,6 miliardi di euro fino al 2030 – per produrre motori e veicoli, puntando sulla tecnologia Bio-Hybrid (etanolo-ibrido) sviluppata a Betim. Il Brasile diventa così un centro di competenza globale, con una capacità produttiva di circa 1,1 milioni di motori l’anno, focalizzata sui nuovi propulsori ibridi. Le tecnologie motoristiche includono tre varianti ibride: Bio-Hybrid, Bio-Hybrid eDCT e Bio-Hybrid Plug-In. Ricordo inoltre che nel 2025 la produzione di autoveicoli ha raggiunto il record di 993 mila unità, di cui circa 158 mila esportate. Da qui anche l’importanza delle agevolazioni per gli scambi commerciali del Mercosur.

Stellantis investe: 32 miliardi in Brasile, dove si produce – o si crea la possibilità di produrre – perché non è un ente benefico ma un’industria che opera in un settore in difficoltà, all’interno di società di stampo capitalista. Tutti noi, se abbiamo a cuore i nostri stabilimenti italiani, dobbiamo avere ben chiaro questo scenario, banale ma fondamentale.

Lo ricordo perché a Torino è di moda lo “sport” di criticare costantemente la proprietà Exor/Elkann, salvo poi frignare e indignarsi quando vende pezzi delle proprie attività. E salvo poi rimpiangerli. Invece bisognerebbe costruire – a partire dalle organizzazioni sindacali, dalle istituzioni e dagli imprenditori – un’alleanza, cercando un rapporto più stretto tra la proprietà, Elkann, e il territorio. Invece di chiedere a Elkann di essere più torinese, dovremmo farlo sentire torinese. C’è una bella differenza. Per fare questo serve anche una proposta del territorio. E una proposta avanzata esclusivamente dai sindacati di categoria dei metalmeccanici mi sembra poco aggregante e con forti limiti.

Oggi, a maggior ragione con la nuova crisi del Golfo e l’ennesimo shock petrolifero, emerge la necessità di accelerare la chiarezza sulle norme europee relative alle fonti di alimentazione dei motori. È qui che può inserirsi una proposta forte da parte degli attori sociali del territorio: candidarsi come luogo di produzione di motori a combustione total fuel, a partire dalle varianti ibride oggi prodotte in Brasile. Motori bifuel o total fuel, alimentati a biocarburante e affiancati all’elettrico o all’endotermico, rappresentano una possibile direzione per il futuro dell’automobile.

Serve coraggio: uscire dalla logica dei cortei senza partecipazione che hanno accentuato l’isolamento sindacale – unitario – torinese. E quindi anche della strategia movimentista a guida Fiom. Certamente anche gli industriali non brillano per capacità e peso propositivo. Oltretutto non siamo nel campo della matematica, dove meno per meno fa più. In politica due negazioni restano due negazioni, e basta.