Mirafiori col freno tirato: la 500 ibrida non basta

Presentata come la chiave della rinascita dello storico stabilimento torinese, è già in affanno: dalle 120 mila vetture annunciate alle 70-80 mila di oggi, fino allo scenario peggiore di appena 50-60 mila. Torino resta con un solo modello ma non serve piangersi addosso

La Fiat 500 ibrida doveva essere il modello della rinascita. Il simbolo del rilancio di Mirafiori dopo anni di cassa integrazione, produzioni ridotte e promesse rinviate. Oggi, però, proprio la vettura chiamata a riaccendere i motori dello storico stabilimento torinese rischia di trasformarsi nell’ennesima dimostrazione di quanto sia difficile immaginare un futuro industriale solido basandosi su una sola auto.

Le parole pronunciate nei giorni scorsi da Emanuele Cappellano, responsabile Europa (allargata) di Stellantis, hanno avuto almeno il pregio della sincerità. Alla domanda sul raggiungimento delle 100 mila Fiat 500 ibride annue, il manager non ha confermato l’obiettivo. «Non so se arriveremo a 100 mila», ha ammesso, spiegando che le circa 15 mila vetture prodotte nel primo trimestre corrispondevano sostanzialmente agli ordini raccolti. Un’affermazione che presenta una realtà molto diversa dall’entusiasmo con cui appena pochi mesi fa era stata presentata la ripartenza produttiva del sito torinese.

I conti che non tornano

Fino alla primavera il gruppo aveva continuato a indicare come riferimento quota 120 mila vetture nel 2026 tra Fiat 500 ibride ed elettriche. Una soglia che avrebbe consentito di parlare di un vero rilancio industriale. Già allora, tuttavia, all’interno dell’indotto e tra gli addetti ai lavori circolavano valutazioni molto più prudenti. Le stime considerate realistiche oscillavano tra 80 e 85 mila unità. Oggi nemmeno quelle appaiono più così sicure.

Secondo fonti vicine all’andamento produttivo, il livello massimo raggiungibile nel 2026 sarebbe compreso tra 70 e 80 mila vetture complessive. Significherebbe circa il 40% in meno rispetto agli obiettivi inizialmente prospettati. Una valutazione che coincide con le preoccupazioni espresse dalla Fiom torinese. C’è però chi teme uno scenario ancora più severo. Se la domanda dovesse mantenersi ai livelli attuali, la produzione potrebbe fermarsi tra 50 e 60 mila Fiat 500 ibride e appena 5-10 mila elettriche. In questo caso il taglio rispetto ai programmi originari arriverebbe a sfiorare il 50%.

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Il mercato detta legge

A rendere plausibili queste previsioni sono soprattutto i numeri delle immatricolazioni. Tra gennaio e maggio in Italia sono state immatricolate poco più di 7.200 Fiat 500. Il dato non esaurisce ovviamente il mercato europeo, ma contribuisce a spiegare perché Cappellano abbia insistito sul fatto che la produzione segue la domanda reale.

Il problema è proprio questo. Mirafiori non si trova di fronte a un collo di bottiglia produttivo, ma a una domanda che appare inferiore alle aspettative con cui era stato costruito il piano di rilancio. E qui emerge il limite strutturale dell'operazione. La 500 resta un modello iconico, ma non è una novità. È una vettura rivolta a una fascia di clientela ben definita e difficilmente può sostenere da sola il peso di uno stabilimento che per decenni ha rappresentato il cuore dell’industria automobilistica italiana.

Lo sottolineano anche i vertici della Fim-Cisl torinese. Per Rocco Cutrì e Igor Albera la 500, nelle sue versioni elettrica e ibrida, rimane una vettura dal forte valore simbolico ma con una tecnologia non rivoluzionaria, prestazioni non particolarmente entusiasmanti e un prezzo tutt’altro che popolare.

Un solo modello per una fabbrica

La vera notizia emersa dalle dichiarazioni di Cappellano riguarda però ciò che non arriverà. A Mirafiori non sono previsti nuovi modelli tra i sessanta annunciati da Stellantis nei prossimi anni, né tra i cinquanta restyling previsti dal gruppo. Torino continuerà a produrre sostanzialmente la 500 elettrica e la 500 ibrida. Una scelta che alimenta le preoccupazioni sindacali. Perché il problema non è soltanto il volume produttivo attuale. È la mancanza di una seconda gamba industriale capace di ridurre la dipendenza da un unico prodotto.

Quando nel settembre del 2022 Carlos Tavares e le istituzioni locali presentarono il progetto di trasformazione del sito, lo scenario era differente: per carità, non che si prevedessero sfracelli ma l’ottimismo regnava sovrano come testimoniò il selfie del sindaco Stefano Lo Russo e del governatore Alberto Cirio con l’allora potente top manager. A Mirafiori erano previste anche le Maserati GranTurismo e GranCabrio. Oggi quelle produzioni sono state trasferite a Modena. Il contributo in termini numerici era limitato, ma rappresentava comunque un elemento di diversificazione. La loro uscita ha lasciato la 500 sempre più sola.

La fabbrica che cambia mestiere

Stellantis prova a raccontare una trasformazione diversa. Secondo Cappellano, Mirafiori non può più essere valutata esclusivamente in base alle auto assemblate. Il sito torinese dovrebbe diventare progressivamente un polo multifunzionale capace di integrare attività differenti. Ci sono il Battery Technology Center, le iniziative legate all’economia circolare, la produzione dei cambi e-Dct destinati ai modelli europei del gruppo e il progetto del grEEn-campus. Quest’ultimo dovrebbe culminare nel 2027 con la riapertura della storica Palazzina Centrale, destinata a ospitare funzioni di ricerca, sviluppo e quartier generale europeo.

Il problema è che, almeno per ora, queste attività non compensano né nell’immaginario né nell’occupazione il peso delle linee produttive automobilistiche. Per una città che ha costruito la propria identità industriale sulle automobili, parlare di ricerca e sviluppo non produce lo stesso effetto delle carrozzerie che escono dalla catena di montaggio.

Diciotto anni di cassa integrazione

La diffidenza nasce anche dalla storia recente. Mirafiori ha appena superato un anniversario che nessun grande stabilimento dovrebbe festeggiare: diciotto anni di ricorso alla cassa integrazione. Nel frattempo la produzione italiana del gruppo resta lontanissima dagli obiettivi evocati negli ultimi anni. Nel 2025 Stellantis si è fermata sotto le 380 mila vetture complessive nel Paese. Numeri che rendono quasi irraggiungibile il famoso traguardo del milione di veicoli indicato dal ministro Adolfo Urso come livello minimo necessario per garantire l’equilibrio occupazionale della filiera italiana.

Non a caso Cappellano ha voluto chiarire un punto politico non secondario: «Non abbiamo mai ufficializzato un milione di vetture». Una frase che, più di molte altre, misura la distanza crescente tra le aspettative del governo e le intenzioni del gruppo.

L’ombra dei tagli europei

Tutto questo avviene mentre Stellantis prepara una riduzione della capacità produttiva europea di circa 800 mila veicoli. Il gruppo continua a sostenere che l’Italia non sarà coinvolta. Ma i dubbi restano. Anche perché la Francia ha già ottenuto impegni precisi, a partire dall’investimento da un miliardo di euro annunciato per lo sviluppo dei veicoli elettrici nell’Hexagone. Tra le altre, si tratta di tre vetture elettriche e ibride Peugeot di nuova generazione basate sulla piattaforma Stla One, a partire dal 2029 nell’impianto di Mulhouse: lo stesso tipo di investimenti che sindacati e filiera produttiva piemontese chiedevano per Mirafiori.

Parallelamente il gruppo sta esplorando nuove partnership con costruttori cinesi, seguendo il modello Leapmotor, e valuta accordi industriali che potrebbero portare alla cessione o all’affitto di alcuni impianti.

A Poissy, alle porte di Parigi, una storica fabbrica automobilistica è già stata riconvertita, abbandonando la produzione di vetture per dedicarsi al ricondizionamento. Un precedente che a Torino viene osservato con attenzione.

Lo scouting verso l’Algeria

A rendere ancora più nervoso il clima nell’indotto piemontese c’è il dossier Algeria. L’ambasciatore algerino in Italia, Mohamed Khelifi, ha confermato che l’iniziativa “Stellantis Algeria meets Turin companies”, avviata lo scorso febbraio, proseguirà dopo l’estate con un nuovo appuntamento. L’obiettivo ufficiale è favorire investimenti dell’indotto italiano nel Paese nordafricano. Molti fornitori piemontesi, però, leggono l’operazione in modo diverso. Temono che possa rappresentare il preludio a una progressiva delocalizzazione di attività oggi ancora concentrate attorno a Mirafiori.

I nodi di Filosa

L’amministratore delegato Antonio Filosa eredita così una situazione complessa. Da una parte un sito che continua a rappresentare il simbolo industriale del gruppo in Italia. Dall’altra una fabbrica che, nonostante gli annunci sulla 500 ibrida, resta priva di un secondo modello e senza certezze sui volumi futuri. I sindacati chiedono che a Torino arrivi una nuova vettura. Stellantis risponde indicando ricerca, innovazione, economia circolare e componentistica.

Sono due visioni diverse dello stesso stabilimento. La prima misura il futuro in automobili prodotte. La seconda in funzioni strategiche e tecnologie. Il problema è che, per ora, l’unico numero che tutti continuano a guardare resta quello delle vetture che escono dai cancelli di Mirafiori. E proprio quei numeri, oggi, raccontano una ripartenza molto più lenta di quanto fosse stato promesso.

Il nodo è esattamente quello che Claudio Chiarle pone nella sua rubrica odierna: «Diversificare deve essere la parola d’ordine. Pensare soltanto a chiedere un nuovo modello è una strategia perdente: non c’è spazio di mercato». In altre parole, continuare a inseguire l’ennesima auto salvifica rischia di essere un esercizio nostalgico più che una politica industriale. La sfida è capire quale ruolo possa avere Mirafiori nella nuova organizzazione produttiva di Stellantis, puntando su componentistica, trasmissioni, tecnologie e attività ad alto valore aggiunto. Insomma, meno lamenti e slogan da corteo, più analisi dei mercati, visione industriale e capacità di misurarsi con la realtà.