Mirafiori, la svolta possibile

Riprendo la domanda posta negli articoli scorsi: perché Stellantis e il cosiddetto “secondo produttore” non arrivano a investire in Italia? Una delle risposte sta nell’annunciato Dpcm del Governo il giorno dopo l’Investor Day di Stellantis del 21 maggio e, a oggi, non ancora pubblicato in Gazzetta Ufficiale. Il Governo non ha una politica industriale per l’automotive e il ministro del Mimit, pur avendo importanti manager che gli suggeriscono soluzioni, non è in grado di svolgere il suo compito.

Parto da questa considerazione perché dimostra come l’agire delle imprese sia distante dagli annunci della politica, troppo spesso privi di fatti conseguenti. Ma la politica, purtroppo, non ha soltanto questa responsabilità: aggrava la realtà dei fatti mostrando una scarsa capacità di analisi industriale.

La rivoluzione delle piattaforme

Intanto, sul Piano Stellantis, così come sul CCSL (Contratto Collettivo Specifico di Lavoro) dell’era Marchionne, il cuore pulsante è l’organizzazione del lavoro e il processo tecnologico e organizzativo. La slide 35 dell’Investor Day andrebbe imparata a memoria, come le tabelline, perché rappresenta il cuore tecnologico e della strategia industriale di processo del Piano Stellantis.

La standardizzazione prevede di produrre utilizzando soltanto tre piattaforme e, in particolare, la STLA, sulla quale possano essere montati modelli elettrici, ibridi o termici. Una rivoluzione organizzativa e tecnologica per l’azienda, che aumenta la capacità di rispondere al mercato riducendo processi produttivi e costi. Qualcuno ne ha parlato nei giorni successivi?

Mirafiori tra illusioni e realtà

Non mi pare. Eppure il tema è tornato d’attualità, con tempismo realistico, grazie a Emanuele Cappellano, subentrato, nell’era Filosa, a Philippe Imparato, che a marzo 2025 annunciava 130 mila Fiat 500 a Mirafiori come obiettivo. Cappellano, responsabile delle operazioni Stellantis in Europa, ha precisato obiettivi realistici e ancora da costruire. Intanto abbiamo circa 400 assunzioni e una crescita produttiva. Se i dati del primo trimestre verranno confermati, avremo quasi 60 mila auto prodotte nel 2026, il doppio del 2025. Siccome non aspettiamo miracoli ma guardiamo alla realtà, raddoppiare la produzione è da considerarsi, non ciò che vorremmo, ma un buon risultato.

Chi ha creato aspettative, insieme all’illusionista Philippe Imparato, sono stati i politici e alcuni sindacalisti torinesi che sostengono la necessità di 200 mila – a volte “solo” 100 mila – vetture per salvare Mirafiori. Continuo a pensare che gli operai e le operaie di Mirafiori ne farebbero anche di meno, perché non è che l’occupazione aumenti all’infinito o si torni ai numeri del secolo scorso: una volta saturate le linee, aumentano i turni, fino a 17 alla settimana, e gli straordinari. La classe operaia bisogna conoscerla: per essere di sinistra non basta volerla rappresentare.

Oltre la produzione di automobili

Cappellano ci ha detto che Mirafiori non è soltanto produzione diretta e che tutto ciò che non è produzione è stato chiesto anche dal sindacato, da tutto il sindacato. C’è il Battery Center, dove lavorano oltre cento dipendenti, proposto dall’azienda. C’è l’economia circolare, fortemente voluta dal sindacato, dove si svolgono attività di rigenerazione e ricondizionamento dei componenti, riparazione e smaltimento a fine vita dei veicoli. Vi lavorano circa 550 persone, soprattutto lavoratori RCL (Ridotte Capacità Lavorative). Due attività palliative ma utili: non certo il futuro di Mirafiori, ma uno strumento per gestire il contingente.

Il valore dei cambi

Poi abbiamo la parte più importante della produzione a Mirafiori, ovvero quella dei cambi elettrificati e-DCT, che occupa quasi 800 addetti. Pochi ricordano che, per ora, questi lavoratori fanno parte di una joint venture e che dal 1° luglio 2026 l’ex joint venture con Punch Powertrain sarà incorporata in Stellantis Europe.

Nell’operazione saranno coinvolti circa 770 lavoratori dello stabilimento e-DCT di Mirafiori, dedicato alla produzione delle nuove trasmissioni automatiche elettrificate a doppia frizione. Quindi i lavoratori delle ex Meccaniche escono da una joint venture e diventano a tutti gli effetti dipendenti Stellantis. Nel frattempo, da marzo 2026, cresce anche la produzione del cambio C514, che passa da 700 a 1.000 unità al giorno per Fiat Pandina e 500 Ibrida, con l’assunzione a termine di 100 lavoratori.

La strada della diversificazione

Allora ritorna la domanda spontanea: considerando che la proposta sindacale di “innamorarsi di Torino” del 14 febbraio 2026, sostenuta dalla politica da destra a sinistra, è fallita con la partecipazione di appena 500 persone al corteo, non sarebbe ora di cambiare strategia e rivendicazione industriale?

Nel primo quadrimestre del 2026 Fiat traina i risultati di Stellantis in Europa con un +32%, passando da 97 mila a 128 mila auto immatricolate. Però a trainare il mercato sono Pandina e Grande Panda, con il solo exploit della Fiat 500 in Germania.

Diversificare deve essere la parola d’ordine del futuro sindacale torinese. Pensare soltanto a chiedere un nuovo modello è una strategia perdente: non c’è spazio di mercato. Mi chiedo se, prima di formulare proposte, il mondo sindacale e politico torinese guardi davvero dati e tabelle.

Produrre cambi e proporsi come stabilimento in cui ampliare la capacità produttiva significa non limitarsi a costruire automobili, ma anche componenti essenziali per molteplici modelli.

Sei motorizzazioni per il futuro

Se poi guardiamo le slide 37, 38 e 39 vediamo che, con la riduzione a tre piattaforme, i 60 nuovi modelli, più i restyling, avranno motorizzazioni diverse dall’elettrico puro (BEV) al termico (ICE). Quindi almeno cinque motorizzazioni diverse: BEV (29 modelli), HEV (24), PHEV (15 con REEV), MHEV e ICE (39). Anzi, sei considerando anche il REEV. Cosa richiede tutto questo? Molti più cambi e motori per coprire un mercato europeo sul quale si punta a crescere del 25%.

Competenze contro delocalizzazioni

Produrre cambi e chiedere di produrre motori richiede maggiore professionalità rispetto alla linea di montaggio. Si tratta quindi di attività meno facilmente delocalizzabili. Oppure vogliamo continuare a fare proposte che entrano in competizione con gli stabilimenti Stellantis di Marocco, Algeria e, fra due anni, anche del Sudafrica, salvo poi chiederci e dirci che Mirafiori chiuderà?

Le due strade

La politica e il sindacato torinese hanno due strade davanti a sé. La prima è scegliere la via dell’analisi e della strategia industriale di Stellantis, che si muove anche senza il concorso del Governo, il quale arranca a ruota, annuncia e rinvia decisioni. Questa scelta significa fare politica industriale.

L’altra strada è inseguire e farsi prendere in giro da chi vuole seminare zizzania. Un esempio per tutti è il ritorno periodico della notizia secondo cui BYD, con Alfredo Altavilla, acquisirebbe uno stabilimento Stellantis. Nel marzo 2025 Altavilla fu chiaro: BYD produrrà in Ungheria e in Turchia. Al massimo, nei suoi dispettucci a Stellantis, può esserci il tentativo di sottrarle una parte dell’indotto.

Evitiamo la famosa frase: “Siamo davanti a un bivio, imbocchiamolo”. Si torni a fare politica industriale e meno demagogia. Per difendere il mondo del lavoro bisogna studiare le carte.