Fuori strada su Stellantis
La settimana in corso prevede appuntamenti importanti per il futuro di Stellantis in Italia. In realtà, però, le principali linee d'azione erano già state anticipate nei giorni scorsi dal responsabile Europa, Emanuele Cappellano. Nell'incontro di lunedì con i sindacati, infatti, non è emerso nulla di nuovo e, mercoledì – oggi per chi legge – nell'audizione davanti alla Commissione parlamentare, il ceo di Stellantis Antonio Filosa ribadirà il Piano presentato il 21 maggio.
Cappellano ha parlato di 5 miliardi di euro di investimenti in Italia entro il 2030, destinati all'innovazione, alle nuove piattaforme, all'intelligenza artificiale e alle diverse motorizzazioni. Non ha associato nuovi modelli ai singoli stabilimenti, limitandosi ad alcuni riferimenti contenuti nel Piano FaSTLAne 2030, perché prima occorre costruire le fondamenta tecnologiche sulle quali quei modelli dovranno poggiare. In Italia, invece, tutti chiedono nuovi modelli senza preoccuparsi delle basi industriali necessarie. Un paradosso o, più semplicemente, una scarsa conoscenza della materia?
La protesta nel posto sbagliato
La partita sul futuro dell'automobile si gioca in Europa e sulle sue regole, ancora troppo restrittive. Per questo il sindacato, che continua a organizzare presìdi sotto il grattacielo della Regione con qualche decina di partecipanti, dovrebbe forse manifestare a Bruxelles, dove si decidono realmente le politiche del settore. Sarebbe già un modo per dare un senso più razionale alla protesta. Ma, soprattutto, il sindacato dovrebbe dare prova di una vera capacità propositiva sul piano industriale.
La proposta dei tre grandi costruttori europei
La vera novità di politica industriale per l'automotive, curiosamente passata quasi inosservata, è il documento congiunto firmato da Stellantis, Renault e Volkswagen, che tra gennaio e aprile 2026 hanno rappresentato il 52% delle immatricolazioni nell'area Ue+Efta+Regno Unito. I tre costruttori propongono alcune modifiche ai testi della Commissione europea del dicembre 2025.
Che cosa chiedono? Innanzitutto un quadro normativo più chiaro, perché quello attuale è estremamente complesso, soprattutto in materia di emissioni di COâ‚‚ e di sistema sanzionatorio, con effetti che finiscono per favorire la produzione di SUV anziché di piccole vetture elettriche. Se non si interviene su questi aspetti e, contestualmente, non si introducono incentivi fiscali per le flotte aziendali e per i piccoli veicoli elettrici assemblati all'interno dell'Unione Europea, si creano contraddizioni evidenti che penalizzano i costruttori europei. L'Italia, peraltro, è il Paese che più penalizza fiscalmente le aziende nell'acquisto di flotte elettriche.
Per questo i costruttori chiedono «alle istituzioni dell'Ue di creare un quadro volto a garantire che il 70% dei veicoli venduti dalle case automobilistiche in Europa provenga dai 27 Paesi dell'Unione Europea (+Efta+Regno Unito)», lasciando il restante 30% a forniture extraeuropee. In altre parole, progettare e costruire automobili con almeno il 70% dei componenti prodotti in Europa.
La battaglia sulle regole europee
Scrivevo nel febbraio 2026: «Il primo passo è lavorare con altri Paesi e costruttori europei affinché, dopo i primi risultati raggiunti a dicembre 2025, la Commissione europea renda più fluido il percorso verso l'obiettivo delle emissioni zero di COâ‚‚ al 2035. Un obiettivo pressoché irraggiungibile. Ridurre le emissioni richiede una revisione degli attuali parametri di valutazione, considerando utilizzo, alimentazione e motorizzazioni, insieme all'indipendenza tecnologica e delle materie prime. Si tende a sottovalutare la dipendenza da altri Paesi per l'approvvigionamento delle materie prime in un contesto sempre più conflittuale, non solo sul piano economico, nel quale si stanno ridisegnando gli equilibri geopolitici. Inoltre, non si comprende perché si voglia escludere l'analisi del ciclo di vita del veicolo (Life Cycle Assessment, LCA), valutando soltanto le emissioni allo scarico anziché quelle complessive di COâ‚‚».
La Cina non è il problema principale
Il problema, quindi, non sono i cinesi. Dei 4,459 milioni di auto immatricolate nell'Europa allargata nel primo quadrimestre, Geely – che comprende Lynk & Co, Smart e Volvo – ha immatricolato 132 mila vetture, SAIC 100 mila, BYD 41 mila e Chery – con Jaecoo e Omoda – 21 mila, per una quota complessiva del 6,6%. In altre parole, i marchi cinesi non hanno affatto invaso il mercato europeo. Leapmotor ha totalizzato 4.832 immatricolazioni, ma fa parte della joint venture controllata da Stellantis.
La vera competizione con i marchi cinesi riguarda invece i tempi che intercorrono tra l'ideazione di un'auto e il suo arrivo sul mercato: in Europa servono oggi tra i 44 e i 48 mesi, mentre in Cina ne bastano circa 18. Alla slide 28 del Piano FaSTLAne 2030, Filosa indica chiaramente l'obiettivo: ridurre questo intervallo da 44 a 24 mesi. È questa la vera sfida industriale che politica e sindacato dovrebbero affrontare se vogliono rendere competitivo il sistema europeo.
In Italia, invece, si continua a fare finta di nulla oppure si ripete come una cantilena: «Vogliamo il secondo modello», come molti sindacalisti e politici hanno ribadito anche dopo l'incontro di lunedì, senza affrontare il vero nodo delle sfide produttive. I nostri principali concorrenti sono certamente i costruttori cinesi, ma il vero ostacolo siamo noi stessi, incapaci di ridurre tempi e costi di sviluppo e produzione. È certamente più comodo non vedere e non capire.
La sfida della capacità produttiva
Alla slide precedente, la numero 27, viene illustrato anche l'obiettivo di aumento della capacità produttiva: l'Europa dovrà passare dal 60 all'80%, gli Stati Uniti resteranno all'80%, mentre Middle East e Africa dovranno raggiungere la piena capacità produttiva. Ecco un'altra sfida per sindacato e politica.
Se sapranno affrontare questi temi insieme a Stellantis, al governo e all'opposizione, con il contributo dell'Europa e attraverso un'alleanza tra costruttori fondata su un vero patto tra impresa, politica e forze sociali, anche l'Italia potrà produrre automobili competitive, anche sul piano dei prezzi, creando lavoro e occupazione.
Il ruolo decisivo degli incentivi
In questo patto un ruolo fondamentale spetta alle imprese e al governo, chiamato a mettere in campo politiche fiscali mirate. In Italia circa il 44% delle immatricolazioni – una quota analoga a quella europea, pari al 42% – riguarda le flotte aziendali e il noleggio a breve e lungo termine. È proprio questo segmento che potrebbe dare una forte spinta al mercato delle auto elettriche. Eppure, su 639 mila immatricolazioni registrate nel 2026, soltanto 51 mila riguardano vetture BEV, pari all'8%, mentre sul parco circolante la loro incidenza si aggira appena tra il 6 e il 7%.
Già questi due dati sarebbero sufficienti per costruire una strategia industriale e fiscale a sostegno dell'elettrico. Eppure il documento congiunto dei tre maggiori costruttori europei è passato quasi sotto silenzio, quando invece dovrebbe essere sui tavoli dei ministri competenti, dei segretari di partito e dei vertici di Cgil, Cisl e Uil. Avrebbe dovuto rappresentare il punto centrale sia dell'incontro tra governo e sindacati sia dell'audizione parlamentare di Filosa.
Le occasioni perse del sindacato
Anche da questo confronto con le organizzazioni sindacali non emerge alcuna controproposta concreta, né una vera sfida sul Piano industriale, nel quale l'azienda continua a ribadire la centralità delle motorizzazioni diversificate all'interno dei 60 nuovi modelli previsti. A Torino, invece, si continua a chiedere il secondo modello per Mirafiori oppure l'arrivo di un secondo produttore. Tra l'altro, le due ipotesi sono alternative: o l'una o l'altra.
C'è poi chi continua a credere – sindacalisti di sinistra e politici di destra – ai messaggi fuorvianti lanciati da alcuni ex dirigenti FCA, oggi responsabili di marchi cinesi, che criticano John Elkann perché non furono nominati alla guida di FCA dopo la scomparsa di Sergio Marchionne e prospettano scenari fantascientifici per Torino.
Occorre però ricordare un dato essenziale: nelle aziende automobilistiche cinesi le decisioni su dove investire vengono assunte dal Partito Comunista Cinese, non dal dirigente di turno. Inoltre, qualcuno è in grado di indicare dove esista oggi, a Torino, uno stabilimento pronto a produrre automobili nel giro di dodici mesi senza dover fare i conti con Stellantis?
Meno slogan, più industria
Anziché inseguire messaggi costruiti ad arte per creare confusione, sarebbe più utile elaborare una proposta credibile per Mirafiori, fondata su solide basi industriali. Innovazione, investimenti e motorizzazioni sono gli strumenti per uscire dalla demagogia e da quel populismo inconcludente che finisce per unire, paradossalmente, gli estremi della destra e della sinistra.
