Elkann investe nell'auto

Ma voi investireste nella carta stampata? Se non avete guardato i dati delle vendite dei giornali degli ultimi dieci anni, se non vi siete accorti che le edicole a Torino ormai quasi non esistono più, allora sì, potete investire.

L’Agcom, il 20 gennaio 2026, dichiarava: «Analizzando i quotidiani per “generi” editoriali, i principali cinque quotidiani nazionali che presentano contenuti “generalisti” (in ordine di copie totali vendute: Corriere della Sera, Repubblica, Avvenire, Stampa, Messaggero) nei primi nove mesi del 2025 hanno registrato una flessione nella vendita di copie cartacee pari all’8,4% rispetto ai corrispondenti volumi del medesimo periodo del 2024 (-7,9 milioni di copie); tale flessione si amplia al 33,9% con riferimento ai primi nove mesi del 2021 (-44,5 milioni di copie).»

È sufficiente per affermare che l’editoria non è più un settore nel quale investire grandi capitali, a meno che non si disponga della copertura del governo di turno. Ed è proprio qui che stupisce il coinvolgimento delle Fondazioni piemontesi e dell’Unione Industriale di Torino nell’acquisto de La Stampa, soggetti che dovrebbero occuparsi di sociale, industria, lavoratori, relazioni sindacali e politiche industriali.

A tutti i sostenitori della teoria secondo cui alla famiglia Elkann-Agnelli non interessa più l’automobile ricordo che ha venduto attività nell'editoria, nei veicoli industriali e nella difesa, ma non ha disinvestito nell’auto. La vendita di Iveco e Iveco Defence ha generato ricavi per oltre 5 miliardi. Certo, ha ceduto Comau, valorizzandola sul mercato, e Marelli, che ormai era quasi un corpo estraneo a FCA e tale si sentivano anche i lavoratori delle due società. È altrettanto vero che la cassaforte di Elkann oggi investe anche in settori più remunerativi. Ma c’è un dato di fatto incontrovertibile, non smentibile, anche se spesso oggetto di demagogia e toni da comizio: Elkann non disinveste, anzi investe nell’auto. Il Piano presentato a maggio 2026 ne è la conferma. Che poi qualche politico o sindacalista torinese non lo capisca, o faccia finta di non capirlo per convenienza politica o in vista di future collocazioni, è del tutto ininfluente. Questa narrazione produce soltanto danni alla comunità piemontese.

I dati sulle immatricolazioni nell'area UE+EFTA+Regno Unito dei primi cinque mesi dell'anno mostrano un deciso rilancio di Stellantis e, contemporaneamente, un rallentamento numerico — non percentuale — dei costruttori cinesi. Stellantis segna un +5,3%, con 905 mila immatricolazioni. Fiat (+27,6%), Opel (+15,7%) e Citroën (+11,7%) trainano la ripresa e perfino Lancia mostra un segnale positivo con un +7%, mentre sprofondano Alfa Romeo (-22%) e DS (-20%). Se su DS Antonio Filosa ha dato segnali di disimpegno, non è così per Alfa Romeo, e questo rappresenta un problema che l’Italia dovrà affrontare.

Volkswagen cresce appena dell’1%, con 1,5 milioni di immatricolazioni, un dato che appare come un segnale di difficoltà, anche alla luce dell’annuncio di possibili 100 mila esuberi. Tutto questo avrà inevitabili ripercussioni anche sull’indotto torinese che lavora per il gruppo tedesco. In termini assoluti – che sono quelli che contano – Volkswagen immatricola appena 14 mila vetture in più rispetto ai primi cinque mesi del 2025, mentre Stellantis cresce di 45 mila unità. A questo va aggiunta l'impennata di Leapmotor (+552%), che tuttavia vale appena 43 mila vetture. Le percentuali possono alterare la percezione dei fenomeni: sono i numeri assoluti quelli che contano, anche ai fini del fatturato. Anche Renault, terzo produttore europeo, perde il 5,4%, passando da 565 mila a 535 mila immatricolazioni nel periodo gennaio-maggio.

I costruttori cinesi registrano incrementi percentuali impressionanti: BYD cresce del 145%, ma si ferma a 135 mila vetture – ricordo che Stellantis è a quota 905 mila – mentre Chery aumenta del 316%, arrivando a 122 mila immatricolazioni. Se però si osservano i dati della sola UE a 27, emerge che i due colossi, almeno per ora, faticano molto di più: BYD vende 99 mila vetture e Chery 65 mila. Per il momento, quindi, i marchi cinesi attecchiscono soprattutto nei Paesi EFTA e nel Regno Unito, molto meno nell'Unione europea.

Lo conferma anche Geely, che nell’area UE+EFTA+Regno Unito totalizza 176 mila immatricolazioni (+6,5%), mentre nella sola UE cresce del 2,7%, con 124 mila vetture. Anche SAIC registra un +11%, ma su 141 mila immatricolazioni oltre 40 mila sono realizzate fuori dall’Unione europea. Complessivamente i tre principali gruppi cinesi valgono circa 450 mila immatricolazioni su un mercato di circa 7 milioni di vetture nell’Europa allargata, pari al 6,4%, quota che si riduce ulteriormente nella sola UE a 27.

I marchi cinesi pubblicizzano soprattutto le vetture elettriche, ma nella realtà devono fare i conti con il mercato e vendono prevalentemente ibride. Va inoltre considerato che i costruttori europei e la Commissione europea stanno rallentando sulla transizione all'elettrico, soprattutto nei segmenti premium, dove i produttori cinesi hanno investito maggiormente, favorendo invece i segmenti A e B, nei quali è presente Leapmotor, cioè Stellantis.

I cinesi, quindi, non dovrebbero farci paura. Ha fatto bene il sindaco di Torino a sostenere che non è in corso alcuna invasione cinese. A differenza di quanto sostiene l’asse Airaudo-Altavilla, non dobbiamo avere fretta di stringere accordi con i costruttori cinesi, perché la loro aggressività commerciale in Europa è figlia delle forti difficoltà che stanno vivendo sul mercato interno. E, come sa ogni sindacalista che conosce la contrattazione, questo è il momento di lasciare che affrontino i loro problemi e di dettare noi le condizioni di eventuali accordi.

In Cina operano ancora circa 109 produttori di automobili e il mercato, nel primo trimestre del 2026, è crollato del 25,9%, passando da 7,2 a 5,3 milioni di vetture. La Cina deve fare i conti con la propria sovraccapacità produttiva e avviare una razionalizzazione del settore. Quanti costruttori sopravvivranno? È una crisi profonda per l’industria automobilistica cinese che smentisce molte delle narrazioni sostenute da una parte della sinistra sindacale e politica torinese, convinta che non ci sia più tempo da perdere e che occorra accordarsi immediatamente con i costruttori cinesi, sponsorizzando ancora una volta l’imprenditore sbagliato. Dopo l’innamoramento per Rossignolo, oggi c’è l’infatuazione per Altavilla. Quando smetterà Torino di inseguire le favole?

Lunedì scorso, nell’interessante iniziativa del Partito Democratico dedicata all’industria automotive, il momento politicamente più rilevante è stato il dibattito tra il segretario della Cgil Piemonte, Giorgio Airaudo, e il sindaco di Torino. In realtà, il confronto più importante e concreto per il futuro della città è stato quello con il mondo delle imprese torinesi. Perché il tema dell’automotive non può essere affrontato senza un patto con i produttori. Soprattutto dagli interventi di Alberto Dal Poz, dell’Unione Industriale di Torino, e di Patrizia Paglia, presidente di Anfia, sono arrivati spunti di grande interesse.

In questo senso, nel Partito Democratico il tema è stato affrontato in maniera condivisibile anche da Giorgio Gori, venerdì 26 giugno, sulle pagine di un quotidiano nazionale. Gori ha posto l’accento sul rapporto tra il principale partito di opposizione e il mondo delle imprese, che continua a non fidarsi del Pd, non si sente rappresentato, non comprende quale sia la sua politica industriale e, soprattutto, non apprezza ciò che emerge dalle sue proposte.

D'altronde, se guardiamo a Torino e al Piemonte, da anni non si registrano candidature significative provenienti dal mondo delle imprese. Persino nel settore agricolo è dai primi anni Duemila, con Giorgio Ferrero, che la Coldiretti non esprime più un rappresentante di centrosinistra. Anzi, proprio a Torino l’Unione Industriale e una parte del Pd sostennero Chiara Appendino contro Piero Fassino, contribuendo a creare un forte disorientamento nel mondo imprenditoriale. Oggi mi pare che si continui a inseguire chimere e pifferai magici.

Dai numeri al territorio, credo che chiunque voglia rappresentare e proporre un rilancio dell’industria automotive torinese debba partire dai dati, senza sovrapporre o anteporre ambizioni personali e accordi politici del campo largo ai ragionamenti di politica industriale.