Svolta o continuità? Torino al bivio
Tra pochi mesi Torino entrerà nella campagna elettorale che porterà alle elezioni amministrative della primavera 2027. Non si tratterà di un appuntamento ordinario, almeno se si prende sul serio il quadro che emerge dai dati sulla città: dopo molti anni nei quali il dibattito torinese si è spesso concentrato sulle singole opere, sulle trasformazioni urbanistiche, sulle inaugurazioni e, più recentemente, sulla capacità di intercettare PNRR e fondi europei, la questione che si pone oggi è assai più radicale. Torino deve decidere se il prossimo ciclo amministrativo debba rappresentare la prosecuzione del modello degli ultimi anni oppure l’inizio di una fase diversa.
Non è necessario affidarsi alle impressioni per arrivare a questa domanda. È sufficiente leggere il Rapporto su Torino 2026 del Centro Einaudi, significativamente intitolato Torino, il decennio decisivo. Il quadro che restituisce non è quello di una città priva di risorse o di eccellenze, né quello semplicistico di una città precipitata improvvisamente nel declino. È forse più preoccupante: Torino è una città che, in molti fondamentali, si è mossa troppo lentamente, che in alcuni è effettivamente arretrata e che, soprattutto, ha perso terreno rispetto alle realtà con cui dovrebbe confrontarsi.
Il dato economico è impressionante proprio per la sua immobilità. Tra il 2008 e il 2023 il valore aggiunto reale torinese rimane sostanzialmente fermo: l’incremento pro capite nell’intero quindicennio è di appena 188 euro, mentre nello stesso periodo Bologna cresce di oltre 6.000 euro per abitante e Milano di quasi 10.000. Non è semplicemente l’effetto della crisi dell’automobile: il Rapporto registra per Torino un effetto competitivo negativo, una riduzione dell’occupazione accompagnata da aumenti di produttività e una struttura di medie imprese molto più debole di quella di altre province industriali settentrionali. Anche nell’export il fenomeno è evidente: Torino rappresentava il 6,73 per cento delle esportazioni italiane nel 1998; nel 2025 è scesa al 4,02 per cento.
Una città può naturalmente produrre più di prima e, nello stesso tempo, arretrare. Accade quando gli altri crescono molto più velocemente. Ed è precisamente il rischio dell’arretramento relativo: continuare a raccontarsi attraverso le eccellenze, che Torino certamente possiede, mentre la distanza dai territori più dinamici aumenta progressivamente.
Ma il problema non è soltanto economico.
Torino è anche una delle città metropolitane più anziane d’Italia: nel 2023 gli over 64 rappresentavano il 26,2 per cento della popolazione, contro il 23,4 per cento di dieci anni prima; il Rapporto segnala contemporaneamente la progressiva contrazione delle fasce giovani e uno dei cali della popolazione scolastica più significativi tra le grandi città del Centro-Nord.
Sul piano sociale, nel 2021 il reddito medio pro capite dell’area torinese era di 24.427 euro, ben distante da Milano e inferiore a Bologna, mentre il 34,2 per cento dei contribuenti risultava sotto i 15.000 euro annui. Non sono numeri che permettono di ridurre il problema della coesione sociale a una discussione astratta su sicurezza o degrado: indicano una città nella quale una parte significativa della popolazione dispone di margini economici assai limitati e nella quale le differenze territoriali e sociali diventano una questione strutturale.
La sfida del 2027 dovrebbe essere letta anzitutto attraverso questi dati.
La città trasformata e la città reale
Torino negli ultimi trent’anni è stata una città di enormi trasformazioni fisiche. Il Passante ferroviario, la metropolitana, le Spine, le aree industriali riconvertite, gli interventi universitari, le Olimpiadi, le OGR, i grandi progetti urbanistici hanno radicalmente modificato la sua immagine.
C’era allora, nel bene e nel male, una visione facilmente riconoscibile.
Il primo Piano strategico, nato sotto Valentino Castellani nel 2000, mobilitò oltre mille persone e articolò sei linee strategiche, venti obiettivi e ottantaquattro azioni. Il secondo Piano del 2006, durante l’amministrazione Chiamparino, puntò esplicitamente sull’economia della conoscenza, cercando di accompagnare la fuoriuscita dal modello fordista attraverso università, ricerca, innovazione, trasformazione urbana e proiezione internazionale. Non significa che quella stagione debba essere mitizzata: produsse anche errori, debito, progetti incompiuti e aspettative forse eccessive. Ma una direzione era riconoscibile.
È più difficile identificare oggi con altrettanta immediatezza quale debba essere la Torino del 2040.
Città universitaria? Polo europeo dell’aerospazio? Capitale della manifattura avanzata? Centro di servizi ad alto valore aggiunto? Città culturale e turistica? Metropoli della mobilità sostenibile? Probabilmente dovrà essere diverse di queste cose contemporaneamente, ma proprio per questo occorre stabilire una gerarchia, collegare urbanistica, trasporti, casa, sviluppo economico, formazione e politiche sociali e, soprattutto, misurarne i risultati.
Questo porta inevitabilmente al tema della classe dirigente.
Stefano Lo Russo non arriva nella storia amministrativa torinese nel 2021. È consigliere comunale dal 2006, è stato capogruppo del Partito Democratico e, dal 2013 al 2016, assessore all’Urbanistica nella Giunta Fassino, per poi tornare in Consiglio come capogruppo dell’opposizione e diventare sindaco nel 2021. Nel 2014 furono proprio Fassino e Lo Russo a presentare il programma delle grandi trasformazioni urbane 2013-2016, nel quale comparivano, tra l’altro, Metro 2 e Variante 200, Mirafiori, corso Romania, ThyssenKrupp, Westinghouse e Palazzo del Lavoro.
È quindi parte integrante delle scelte e del modello attuato a Torino negli ultimi vent’anni e la sua proposta per il 2027 deve essere valutata anche alla luce di questa continuità.
A oggi Lo Russo si avvia verso la candidatura per un secondo mandato e ha recentemente aperto alla costruzione di un’alleanza più ampia, comprendente anche il Movimento 5 Stelle; il centrodestra non ha ancora definito il proprio candidato, mentre nel dibattito sono comparsi, tra gli altri, i nomi di Maurizio Marrone, Andrea Tronzano e Claudia Porchietto. Non si sa ancora neppure se ci sarà un terzo polo e da chi sarà rappresentato. Il quadro resta dunque aperto e sarebbe prematuro trasformare il confronto del 2027 in un giudizio su candidati che, in larga parte, ancora non sono definitivamente in campo.
È invece già possibile stabilire su quali questioni il confronto dovrebbe misurarsi.
Tre condizioni: competenza, visione, stabilità sociale
Una città nella situazione descritta dal Rapporto Rota necessita anzitutto di una classe dirigente amministrativamente competente. Non significa scegliere gli assessori sulla base di un curriculum astratto né immaginare un governo tecnocratico della città. Significa pretendere che le principali funzioni municipali siano affidate a persone capaci di conoscere i dossier, scegliere tra alternative reali, misurare gli effetti delle proprie decisioni e assumersene la responsabilità.
La seconda condizione è una visione. Una somma di progetti non è necessariamente una strategia. Un nuovo marciapiede, una linea tranviaria, una trasformazione urbanistica, un centro congressi o un finanziamento europeo possono essere tutti interventi utili, ma acquistano significato strategico soltanto quando sappiamo quale città devono costruire insieme.
La terza condizione è forse la più delicata: una Torino socialmente stabile.
Una città competitiva non può essere una città divisa tra un centro riqualificato e periferie nelle quali si accumulano disagio abitativo, fragilità economica, problemi scolastici, sicurezza percepita e reale, difficoltà di accesso ai servizi. Né la coesione sociale può essere confusa con la semplice conservazione degli equilibri esistenti. A volte tutelare realmente la coesione significa modificare assetti consolidati, proprio perché hanno smesso di produrre buoni risultati.
Ed è qui che entra in gioco un problema tipicamente torinese: quello delle rendite organizzate, pubbliche e private. Interessi economici, professionali, corporativi, sindacali, politici e amministrativi sono una parte fisiologica di qualsiasi grande città; diventano un problema quando la capacità di veto dei soggetti organizzati prevale sulla capacità delle istituzioni di decidere nell’interesse generale.
Il caso GTT può diventare, proprio per questo, uno dei banchi di prova più interessanti della prossima stagione.
GTT: il trasporto pubblico come esempio di una scelta politica vera
Il Rapporto Rota dedica significativamente un’intera sezione a “Più auto, meno trasporto pubblico”.
I numeri meritano di essere ricordati. Tra il 2019 e il 2021 l’offerta torinese di trasporto pubblico, espressa in posti-chilometro per abitante, si è ridotta del 37 per cento: -41 per cento sugli autobus, -37,5 per cento sui tram e -23 per cento sulla metropolitana. Torino è stata l’unica grande città nella quale, dopo il crollo del 2020, l’offerta è ulteriormente diminuita nel 2021.
I passeggeri nel 2021 erano il 50 per cento in meno rispetto al 2019; nel 2022 si è verificato un forte recupero, +37 per cento sull’anno precedente, ma il numero dei viaggiatori rimaneva ancora circa il 22 per cento sotto i livelli prepandemici.
Naturalmente il Covid spiega una parte decisiva del crollo iniziale. Ma non basta a spiegare perché l’offerta torinese abbia continuato a diminuire mentre altre città cominciavano già a ripristinarla.
E oggi la questione diventa ancora più concreta perché il contratto relativo ai servizi urbani e suburbani di Torino con GTT scade il 30 giugno 2027, praticamente in coincidenza con il nuovo ciclo amministrativo.
Il Comune ha chiesto all’Agenzia della Mobilità Piemontese di avviare il percorso per un nuovo affidamento in house a GTT, riguardante metropolitana, tram, autobus urbani e una parte rilevante dei servizi suburbani. Questa è una scelta legittima, prevista dalla normativa europea e nazionale; non è, però, l’unica scelta possibile.
Ed è significativo ciò che ha scritto l’Autorità di regolazione dei trasporti nel gennaio 2026.
La scelta dell’in house non può essere considerata autoevidente. La disciplina ART richiede che sia motivato il mancato ricorso al mercato e che siano dimostrati i benefici per gli utenti, la congruità economica e gli effetti sulla finanza pubblica. Proprio per questo il rinnovo del servizio rappresenta un’occasione per confrontare seriamente il mantenimento dell’affidamento diretto con le alternative competitive previste dall’ordinamento. L’Autorità rileva inoltre che le indagini sulla qualità percepita mostrano una diminuzione diffusa dei parametri del servizio e sottolinea che il TPL torinese, con un coverage ratio del 43,4 per cento nel 2023, potrebbe risultare attrattivo anche per operatori nazionali e internazionali. ART afferma esplicitamente che il confronto competitivo potrebbe produrre economie nella gestione delle risorse pubbliche, precisando naturalmente che questa possibilità deve essere verificata attraverso l’istruttoria.
È difficile trovare un esempio migliore di cosa significhi una scelta amministrativa realmente politica.
Le alternative, infatti, non sono semplicemente “pubblico” e “privato”.
La città potrebbe mantenere pubbliche la proprietà delle infrastrutture, la pianificazione della rete, le tariffe, gli standard di servizio, gli investimenti e il controllo, mettendo invece a gara l’esercizio del servizio, eventualmente per lotti, e imponendo contrattualmente frequenze, puntualità, pulizia, accessibilità, rinnovo dei mezzi, informazione in tempo reale, penalità e premi.
Oppure potrebbe scegliere di mantenere anche la gestione in house attraverso GTT, sostenendo che l’integrazione fra servizi e il controllo diretto dell’azienda consentano maggiore flessibilità, coordinamento e capacità di perseguire finalità sociali. È precisamente l’argomento avanzato, in piena continuità politica e amministrativa, nella documentazione predisposta a sostegno dell’opzione in house.
Entrambe le possibilità sono giuridicamente ammesse. Proprio per questo il problema è politico: quale delle due produce il servizio migliore per il cittadino al costo complessivo più efficiente?
È questa la domanda che dovrebbe venire prima della difesa dell’azienda pubblica in quanto pubblica o della privatizzazione in quanto privata.
E neppure un’eventuale gara significherebbe necessariamente “vendere GTT” o alienare la rete. Si può separare perfettamente la proprietà e il controllo pubblico dell’infrastruttura dall’operatore che effettua materialmente il servizio, così come avviene in numerosi sistemi di trasporto europei. Inoltre, la tutela occupazionale è necessariamente inserita, come prevede la normativa, nelle condizioni di affidamento e nelle clausole sociali.
Il confronto potrebbe allora diventare finalmente molto concreto: quanto costa produrre un chilometro di servizio? Quante corse vengono realmente effettuate? Qual è la velocità commerciale? Quanti mezzi sono indisponibili? Quanto costa la struttura amministrativa? Qual è il tasso di puntualità? Quanto paga il Comune per passeggero trasportato? Quali sono i valori comparabili di Milano, Bologna, Firenze o delle principali città europee?
Se il modello in house risultasse migliore dopo un confronto serio, avrebbe una legittimazione assai più robusta. Se invece il mercato dimostrasse di poter fornire un servizio migliore alle condizioni fissate dal pubblico, bisognerebbe almeno spiegare perché quella possibilità non venga utilizzata.
Il vero tema, dunque, non è ideologico. È difficile chiedere una rottura radicale con gli assetti consolidati a chi è stato uno dei protagonisti più continui della politica torinese degli ultimi vent’anni, pur avendo ricoperto in quel periodo ruoli diversi, di maggioranza e di opposizione.
Nove miliardi non bastano se non cambiano la città
Il dato conclusivo del Rapporto Rota riguarda gli investimenti.
Gli autori stimano che nel periodo 2025-2035 possano concentrarsi su Torino 9,3 miliardi di euro di investimenti pubblici programmati, capaci, nello scenario di additività parziale giudicato più realistico dal Rapporto, di portare la crescita reale annua dall’1 per cento all’1,6-1,8 per cento.
È una straordinaria opportunità.
Ma è proprio il Rapporto a porre la domanda decisiva: questi investimenti saranno additivi, cioè creeranno nuova capacità produttiva, nuove imprese, occupazione e investimenti privati, oppure saranno prevalentemente sostitutivi, producendo attività durante la fase della spesa e lasciando poi la città sulla medesima traiettoria?
La storia recente di Torino invita almeno a non dare per scontata la risposta.
Una città può spendere molto e crescere poco. Può trasformare fisicamente interi quartieri senza modificare abbastanza la propria struttura produttiva. Può realizzare piste ciclabili e contemporaneamente perdere passeggeri del trasporto pubblico. Può aumentare la raccolta differenziata e rimanere molto indietro rispetto ai territori più efficienti. Può avere università eccellenti e continuare a perdere giovani. Può possedere un settore aerospaziale di livello internazionale e non riuscire ancora a compensare la contrazione dell’automotive.
Ed è forse questa la domanda che dovrebbe accompagnare Torino verso il 2027: che cosa rimarrà alla città dopo che i miliardi saranno stati spesi?
Non quanti cantieri saranno aperti, ma quanto valore aggiunto sarà prodotto; non quanti tagli di nastro ci saranno, ma quante persone sceglieranno di vivere e lavorare qui; non quanti chilometri di infrastrutture saranno realizzati, ma quante persone le utilizzeranno; non quante strategie verranno compulsivamente annunciate, ma quale Torino emergerà alla fine del processo.
Le elezioni del 2027 si svolgeranno nella primavera dell’anno prossimo e saranno inevitabilmente elezioni tra partiti, coalizioni e candidati. Ma potrebbero essere lette soprattutto come il confronto tra continuità e differenti ipotesi di cambiamento, che dovranno essere giudicate sui programmi concreti e sulla qualità delle persone chiamate a realizzarli.
Perché Torino possiede ancora ciò che molte città vorrebbero avere: due grandi università, capitale umano, industria avanzata, aerospazio, cultura, una posizione geografica straordinaria, patrimonio immobiliare e infrastrutturale, ricerca, fondazioni, risparmio privato e miliardi di investimenti già programmati.
Il problema che il Rapporto Rota pone non è dunque l’assenza di risorse, ma la capacità di trasformarle in futuro e aprire nuove strade. Forse, però, “l’usato sicuro”, che conforta quella parte di elettorato che sicuramente si reca alle urne, resterà la scelta più comoda e di ripiego.
