Leapmotor a Mirafiori, tsunami cinese
Oltre allo scenario Leapmotor, che riprenderò dopo, occorre già porsi il problema successivo. I costruttori europei – Stellantis, Renault e Volkswagen – sono in grado di reggere lo tsunami cinese o serve un’alleanza almeno industriale con standardizzazione di piattaforme, tecnologie, batterie e materie prime?
Se consideriamo che a ottobre 2023 i modelli Bev avevano venduto 5,7 milioni di auto nel mondo con l’11% del mercato globale, qualcosa in più del 2022, ma soprattutto che più del 60% sono prodotte in Cina, allora la joint venture con Leapmotor per produrre auto elettriche in Europa non è certo campata in aria ma Mirafiori deve conquistarsela e sapere che tornerà a produrre auto di segmento A o B, massimo C. Cosa significa questo?
Che cambierà la vita dei lavoratori in fabbrica essendo già peggiorata da quando non c’è più il cosiddetto metodo Wcm. Qual era la filosofia del Wcm? Luce e pulizia, azienda organizzata, i particolari da assemblare lungo la linea e l’obiettivo di ridurre i costi e migliorare la produzione passavano attraverso la riduzione della fatica: migliorando l’efficienza e l’efficacia del processo aumento la sicurezza con il sistema Ergo-Uas. Tutte le operazioni erano, prima di andare in produzione, processate e simulate. Si lavorava meglio e di più, con meno fatica, senza spreco di tempo e il Ccsl (il contratto collettivo specifico) ha sempre pagato, tendenzialmente bene, i risultati della prestazione.
A questo si aggiungeva il fatto che producendo Maserati i tempi medi per operazione erano di circa 6 minuti con 70 vetture per turno. Cosa significa questo per un profano? Sei minuti medi per operazione significa un’attività non eccessivamente satura, si fatica perché il lavoro in linea è sempre fatica ma non è paragonabile ai tempi medi di una Panda che sono di 1 minuto per operazione. Allo stabilimento di Mulhouse, in Francia con i modelli Peugeot 408/508 e DS sia termiche che ibride sfornano oltre 400 auto per turno. Possiamo dire che è sicuramente una prestazione gravosa.
Ricordo sempre che alcuni delegati sindacali si lamentavano della continua cassa integrazione a Mirafiori mentre a Pomigliano si produceva già da due anni; feci a loro questo ragionamento sui carichi di lavoro e compresero due cose: 1) meno male che in Italia abbiamo la cassa integrazione perlopiù a carico di imprese e lavoratore, 2) meno male che a Mirafiori anche con la lungimiranza di sindaco e vicesindaco di allora, arrivò la Maserati e non la Panda.
Purtroppo la Maserati non sfonda e sicuramente la mission di Mirafiori è da rivedere. Giustamente bisogna candidarsi a produrre una vettura elettrica di segmento B o popolare con volumi alti perché il modello, ideale, del Premium è fallito. Dobbiamo avere la consapevolezza di cosa significa. Intanto a Carlos Tavares interessa ridurre i costi e aumentare la prestazione senza orpelli per l’impresa, da qui la sconfessione del Wcm e il tentativo di ridurre costi diretti e indiretti aumentando la prestazione del singolo lavoratore.
Questo pone un problema non da poco perché il Contratto collettivo specifico si basava su due pilastri, il Wcm e l’Ergo-Uas, cioè la prestazione con minor fatica e l’attivazione delle procedure di raffreddamento (che prevengono gli scioperi spontanei con una procedura concordata e finalizzata a risolvere il problema senza arrivare alla mobilitazione). Se cessa uno di questi due elementi, cessa il senso anche dell’altro e se non c’è più il Wcm non ha più senso la procedura di raffreddamento. Insomma, senza Wcm ed Ergo-Uas non ha più senso il Ccsl.
Marelli è rientrata nel Contratto Nazionale dei metalmeccanici mantenendo il meglio del Ccsl e sarebbe ora di guardare a quell’esperienza sapendo sempre che, producendo auto come a Mirafiori, le condizioni di lavoro con il modello francese andranno peggiorando.
Torniamo allora a fare due conti: per fare 150mila vetture all’anno bisogna produrne 680 al giorno, con due turni sono 340 per turno, significa 0,8 auto al minuto. Oppure, essendo l’operazione media di circa 72 secondi, che bisogna produrre un’auto ogni minuto e dodici secondi. Ovvero ritmi da Panda e da operai francesi. Chiedere ai lavoratori di Pomigliano cosa significa, io l’ho visto con i miei occhi. Perché se è vero che il problema degli incentivi è legato alle vendite, è altrettanto vero che la salute e la fatica, la prestazione del lavoratore è legata ai ritmi di lavoro e all’ambiente in cui si opera. Nonché, ci aggiungerei, la sicurezza sul lavoro.
Detto questo dobbiamo rinunciare? Assolutamente no. Bisogna però avere chiaro quali saranno le condizioni da cui si parte e dalla necessità che il sindacato, insieme a tutti gli attori sociali torinesi e piemontesi, deve riscrivere una pagina di storia sindacale e sociale. Se riparte con una produzione a pieno ritmo, più faticosa e impegnativa, quelle famiglie avranno bisogno di più servizi sociali, migliori trasporti e quindi pensare che una Mirafiori a pieno regime significa, di nuovo, aumentare il peso della Torino industriale che oggi sembrava non solo in declino ma rotolante sul piano inclinato con sempre maggiore velocità. Quindi nessuno è escluso, ognuno faccia la sua parte.
