Mirafiori un grande autodemolitore?
A Mirafiori nuovi e vecchi lavori si incrociano perché insieme alle nuove linee del montaggio della 500 elettrica e della Maserati comparirà la nuova figura dell’autodemolitore. Un vecchio mestiere, a volte poco regolare, basti pensare come negli anni Ottanta quel “settore” fosse in parte gestito dalla malavita. Oggi però abbiamo uno scenario nuovo. La vettura elettrica da demolire e riciclare in un’idea, innovativa, di economia circolare.
C’è chi si è speso, sindacalmente tanto, per avere a Mirafiori questa attività poco redditizia e poco qualificata, considerandola un fiore all’occhiello ambientalista. E l’occupazione? Considerando le accuse rivolte negli anni ai metalmeccanici Cisl di subire le politiche prima Fiat e poi Fca, ora con Stellantis si può programmare un’area di riciclo di auto elettriche e non solo, come punta avanzata per salvare lavoro e area industriale? Parliamo di 550 occupati nel 2025 ma la vita di un’auto è intorno ai dieci anni, mettiamo solo cinque, che faranno quei lavoratori da qui al 2027? Tanta cassa integrazione, presumo, e ai lavoratori bisognerebbe dirlo.
Consideriamo che poi, smontare auto è un lavoro dequalificato, ma sono un sostenitore del fatto che sia utile anche quello per conservare/creare occupazione. A chi sarà rivolto? Quanti sono ancora i lavoratori con RCL (Ridotte Capacità Lavorative) a Mirafiori? Certamente è essenziale trovare una soluzione lavorativa a queste figure ma non “spacciamo” un’operazione necessaria e utile come una svolta ecologista e ambientalista per Mirafiori.
Stiamo puntando su un’attività che non garantisce volumi occupazionali e i dati vengono dalla Germania dove per smontare circa quarantamila auto all’anno bastano meno di un centinaio di lavoratori. E poi in cosa si vuole trasformare Mirafiori? In un enorme autodemolitore facendo un’operazione di outsourcing e togliendo lavoro ai circa duecento autodemolitori del Piemonte? Quale sarà il rapporto occupazione/perdita di posti di lavoro?
La vocazione di Mirafiori resta la ideazione, progettazione e produzione di auto e oggi ritengo occorra vigilare affinché la mission tutta elettrica dello stabilimento torinese non diventi un limite anziché una risorsa.
I dati delle immatricolazioni in Italia (anche se il mercato nostrano conta poco ormai) e in Europa lo dicono. In Italia, dati Anfia, le immatricolazioni di autovetture a benzina, nei primi otto mesi del 2022, calano del 26,8% e quelle diesel del 30,8%. Le immatricolazioni delle auto ad alimentazione alternativa sono al 51,9%, con volumi in flessione, però, del 6,1%. Le autovetture elettrificate nei primi otto mesi del 2022, hanno una quota del 42,3% e calano del 4,2%. Attenzione però, tra queste, le ibride non ricaricabili (HEV) nel periodo gennaio-settembre, sono in diminuzione del 3,2%, ma con una quota del 33,1% sul 42,3% delle elettrificate. Infatti, le immatricolazioni di autovetture ricaricabili hanno il 9,2% nel 2022. Tra queste, le auto elettriche hanno una quota del 3,2% e diminuiscono del 29,2%, mentre le ibride plug-in si riducono dell’1,3% e rappresentano il 4,5% del totale. Quindi anche in quel 9,2% le auto completamente elettriche sono solo il 3,2%. Anche in Europa, con una differenziazione per la Spagna, abbiamo le auto ibride e plug-in in aumento e le elettriche abbastanza ferme. I dati 2021 danno il 40% a benzina, diesel 19.6%, BEV 9.1%, PHEV 8.9%, HEV 19.6%, Alternative fuels 2.8%.
Puntare sulla sola alimentazione elettrica nel momento in cui i costi dell’energia elettrica e quindi le ricariche aumentano in media più del 50% e c’è chi sostiene, in Europa, che gli aumenti saranno strutturali pone quindi grosse incognite sul futuro dell’auto elettrica. Naturalmente nel settore Premium il margine di guadagno sulla singola vettura prodotta è talmente alto (oltre il 30% del valore dell’auto sul mercato) che il produttore anche con volumi bassi avrà un guadagno ma a scapito di lavoro e occupazione.
Se dappertutto primeggiano le ibride non ricaricabili diventa fondamentale sviluppare motori che inquinino meno anche con alimentazione tradizionale, pensare a nuovi sistemi di alimentazione e chiedere per Mirafiori anche modelli nuovi con sistemi di alimentazione misti. Importante il cambio assegnato a Torino per motori ibridi, è un primo passo che non va perso ma valorizzato se consideriamo anche l’alleanza con Punch che oggi studia nuovi motori diesel e il motore a idrogeno.
Non facciamoci “scappare” la successiva realizzazione pratica se il motore a idrogeno o idrogeno/elettrico dovesse nascere a Torino. Il capoluogo piemontese deve conquistarsi anche produzione e assemblaggio di nuovi modelli di motori e di veicoli. Anche perché CNHI, solo a qualche chilometro di distanza ma sempre nella cinta daziaria torinese, sta anch’essa elaborando motori endotermici/elettrici e progettando motori a idrogeno.
Insomma fare gli autodemolitori come vuole qualche sindacalista del novecento è importante ma è una nicchia angusta e con poche prospettive. Invece, non facciamoci scappare il futuro dell’innovazione tecnologica del prodotto auto e industrial per restare tra i primi della classe e non negli ultimi banchi.
