Stellantis, l'unione fa la forza
Parte Stellantis ed è bene ricordare ancora una volta al provincialismo nazionale la necessità di avere un’azienda in campo automotive mondiale in cui ci sia la forza del sapere e della competenza italiana, con gli stabilimenti italiani.
Proviamo a vedere i punti di forza e debolezza. Stellantis ha una composizione azionaria bloccata con Exor al 14,4% come azionista di maggioranza, seguono famiglia Peugeot con il 7,2%, lo Stato francese al 6,2% e i Cinesi di Dongfeng al 5,6%. Composizione azionaria bloccata perché fra i soci è stato firmato un patto che punta a mantenere gli equilibri nei prossimi sette anni. In sintesi alla famiglia Peugeot è riservata l'opportunità di accrescere la propria quota solo attingendo da quella dei cinesi e/o dello stato francese.
Questo meccanismo impedisce scalate alla maggioranza azionaria di Exor, ma nello stesso tempo, se qualche tifoso nostrano del ruolo dello Stato Italiano deve sapere che un ingresso nazionale significherebbe ridurre la quota Exor togliendolo dalla posizione predominante.
Altro dato importante sono gli ingenti investimenti realizzati negli stabilimenti italiani negli ultimi dieci anni, ovvero dai referendum di Pomigliano e Mirafiori per cui le fabbriche Fca in Italia non sono in disarmo ma sono punte di eccellenza tecnologica con nuovi modelli a Pomigliano per il cross-over Alfa Romeo, a Cassino per la Maserati Grecale e a Modena per la sportiva MC20 e la produzione di modelli elettrificati da parte di Fca: la 500e a Mirafiori, le Jeep Renegade e Compass plug-in a Melfi, la Panda ibrida a Pomigliano e la forte domanda dei furgoni Ducato (e dei loro “cugini” Peugeot e Citroen) assemblati in Abruzzo.
Oltretutto gli stabilimenti hanno adottato processi produttivi per prodotti Premium e semi-premium che sono valutati, annualmente, sulla base del World Class Manufacturing (Wcm), parametro su cui si eroga una parte del salario. In Europa 5 fabbriche Fca hanno raggiunto il livello oro del Wcm (oltre 90 punti su 100): Pomigliano e Verrone (cambi) in Italia, Tychy e Bielsko Biala (Polonia), Bursa (Turchia).
Guardiamo ora a Psa che è meno francese di quanto si pensa comunemente nella provincia italica. Il ruolo dello Stato francese è di sostegno ma non di interferenza nazionalista dato che i principali impianti di Psa (dopo l’acquisto di Opel) si trovano in Spagna e il processo di delocalizzazione è continuato anche dopo l'ingresso in PSA, nel 2014, dello stato francese; infatti nel 2019 è stato aperto un impianto a Kenitra, in Marocco, e ha affidato modelli strategici a Trnava, in Slovacchia. Inoltre Psa è passata da produrre in Cina un milione di vetture a 200.000 nell’arco di qualche anno e nel 2020, mediamente le sue fabbriche hanno lavorato a poco più della metà della loro capacità. Per cui Psa si è mossa bene in Europa dove Tavares ha ridotto costi e razionalizzato e ha problemi in Cina che resta il grande interrogativo anche di Stellantis.
Occorre quindi mettere insieme i punti di forza di Fca e Psa e aggredire le debolezze. Stellantis, dicono gli esperti di Ergo, dovrebbe produrre sinergie per 5 miliardi di euro all'anno per i prossimi 4/5 anni, che si prevede saranno suddivise nel 40% per piattaforme comuni oltre a motori e processi produttivi; per il 35% negli acquisti e questo è uno dei punti critici da monitorare nel torinese; con il 18% sul fronte supply chain/logistica/after market e, infine, per un 7% di integrazioni commerciali e dell'area marketing.
Le sinergie più rilevanti sono in area Operations (sviluppo prodotto, acquisti e supply chain). Sarà pertanto strategico per Stellantis riuscire a “fondere” i sistemi produttivi (Wcm e Psa Excellent Factory) in un modello comune, che comprenda competenze, processi e sistemi. In questa operazione, un passo successivo potrebbe essere l’adozione di sistemi di misura comuni dei costi di trasformazione per fare scelte razionali e trasparenti. Ciò significherà mettere in discussione il Wcm, che è anche un parametro retributivo? Sarà compito delle organizzazioni sindacali affrontare questo tema che non significa come ipotizza Fiom la fine del contratto collettivo specifico (Ccsl), magari per tornare nel contratto collettivo nazionale (che è si unitario dal 2016 ma esattamente uguale a quello firmata da Fim e Uil per ben dieci anni) ma sarà l’aggiornamento del Ccsl, con possibili parti simili ma non uguali tra i due Paesi. Non ci conviene nemmeno perché pagheremmo le debolezze del sindacato francese in Psa con un suo irrigidimento sciovinista a scapito dei lavoratori italiani.
Industrialmente Stellantis sarà un’azienda primaria con una guida forte e competente. Carlos Tavares ha una storia manageriale priva di nazionalismi, pur lavorando in Francia da 30 anni, mantiene il passaporto portoghese.
La fusione riesce a colmare le disfunzioni di entrambe le aziende: Fca debole in Europa; Psa assente in America; Fca entra nella forte rete dei concessionari europei di Psa e questa entra nel mercato americano dove Fca con Jeep, Dodge e Ram domina. Sono poche le sovrapposizioni produttive e l’uso comune delle migliori piattaforme (Emp2 e Cmp per Psa, Giorgio per Fca) ottimizza i costi e consente anche il rientro a basso costo di Fca sul segmento B (con produzione in Polonia di tre vetture "piccole" anche a marchio Jeep) senza scippi all’Italia. Maserati e Alfa Romeo, avranno finalmente una disponibilità economica e una rete europea di commercializzazione adeguata. Psa porta i risultati conseguiti sul mercato europeo e Fca, in quello del Nord America dove il marchio Jeep è passato da 350.000 a 1,7 milioni di vetture.
Il Governo italiano e i politici nostrani debbono creare le condizioni affinché Stellantis abbia la possibilità di lavorare al meglio nel territorio italiano costruendo le condizioni ottimali “intorno” agli stabilimenti e non “dentro” con una partecipazione azionaria simbolica quanto inutile. Infrastrutture, servizi, trasporti, mobilità agevolata per i lavoratori, meno burocrazia, incentivi al mercato nazionale dell’auto … il resto è demagogia e propaganda.
