L'inquinamento non si abbatte coi diktat

Con le assenze di Cina, India e Brasile, la Cop 27 era destinata a fallire in partenza perché senza un coinvolgimento globale non si riduce l’inquinamento: i venti non hanno confini così come gli eventi atmosferici. D’altra parte, considerando solo il mercato dell’auto, visto che l’Unione Europea pensa che basti passare all’auto elettrica per abbattere l’inquinamento atmosferico, abbiamo la Cina che nei primi dieci mesi dell’anno ha venduto 27,5 milioni di auto e ha un parco circolante di 302 milioni di veicoli; l’India ne ha vendute 4,1 milioni. L’Europa 9,1 milioni mentre in Italia le immatricolazioni complessive ammontano a 1.091.894 unità, con un decremento del 13,8% rispetto ai volumi dello stesso periodo del 2021.

Analizzando il mercato per alimentazione, nei primi dieci mesi, le immatricolazioni di auto a benzina si sono ridotte del 20,6% e quelle del diesel del 24,9%. Quelle di auto ad alimentazione alternativa sono calate del 3,9%, mantenendo comunque una quota di mercato più alta rispetto allo stesso periodo del 2021 (52,3%, contro il 46,9% dei primi dieci mesi dello scorso anno). Le vetture elettrificate hanno avuto una quota del 37,6% e sono calate del 2,1%.

Il mercato auto e la crisi energetica globale, insieme alla crisi economica e all’alta inflazione, confermano che i consumatori riducono l’acquisto di auto, tranne la versione bifuel endotermico-elettrico. Inoltre presumere che entro il 2035 l’economia europea (ma soprattutto italiana) sarà così forte e i prezzi dell’auto elettrica così competitivi da permettere a tutti i ceti sociali di acquistare l’auto elettrica è sicuramente un sogno irrealizzabile. La rigidità della Ue di volere azzerare i parametri di Co2 tra il 2035 e il 2050 sarà pagata dai ceti più deboli e oggi abbiamo già i poveri in crescita; tragicamente l’unico dato statistico che aumenta.

Ecco perché è utile e positivo che a Lipsia sia nata un’alleanza delle Regioni europee per affrontare e ridiscutere, con una strategia comune, la decisione della Commissione Europea riguardante lo “stop commerciale” dal 2035 di auto a benzina e diesel. Un fronte molto ampio: dal Piemonte alla Lombardia, Abruzzo, Basilicata e Molise in rappresentanza dell’Italia, Sassonia, Baden-Württemberg, Baviera, Sassonia-Anhalt e Saarland (Germania); Valencia, Navarra, Andalusia e Castiglia e León (Spagna); Trnava e Kosice (Slovacchia); Grand Est, Borgogna-Francia-Coté (Francia).

Inoltre in Italia a marzo si è costituito un tavolo che ha stilato un “manifesto per la giusta e razionale transizione” di questo settore. Un documento inviato al Governo nazionale, alla Conferenza delle Regioni e presentato alla Commissione europea. Obiettivo, accompagnare con gradualità la transizione del settore automobilistico evitando ricadute sociali e disoccupazione ingestibile da un mercato del lavoro che si basa già da troppo tempo sulla precarietà dei contratti di lavoro. Non basta però chiedere fondi a sostegno della transizione occorre una vera strategia e un posizionamento chiaro sulle fonti di inquinamento e dove intervenire.

Oggi i motori endotermici che vanno verso l’Euro 7 avranno un livello di emissioni di Co2 ulteriormente ridotto e se abbinato nella formula ibrida all’elettrico, possiamo dirci che il problema dell’inquinamento globale non dipende dall’auto in sé ma sicuramente occorre ridurre l’inquinamento derivante dal processo produttivo e dal prodotto che si commercializza. Facciamo un esempio: in India nel 2021 sono stati venduti oltre un milione di trattori e in Cina 470mila; mediamente questi trattori hanno una tecnologia degli anni ’80, altamente inquinante. In Europa e USA i motori sono stage V e ormai molti viaggiano con aggiunta o integrati a biogas e si sperimentano i primi trattori bifuel, elettrici e a metano.

Probabilmente serve, in primis, intervenire con massicce dosi di tecnologia per ristrutturare le fabbriche inquinanti e così si adegua anche il prodotto. Per fare ciò non serve vietare il motore endotermico in Europa, come non serve monetizzare i danni. Uno dei principi sacrosanti dell’azione sindacale, qualche segnale la storia del movimento operaio può ancora darla, è che la salute non si monetizza ma si affronta il problema alla radice.

Nel frattempo buone notizie per Mirafiori, la Fiat 500E di seconda generazione sbarcherà negli Stati Uniti nel primo trimestre del 2024. Certamente non la vedremo sfrecciare sulla route 66 o sulle autostrade degli States ma nei grandi agglomerati urbani può giocarsi le sue chance. Infine, l’altra buona notizia, è la trattativa sul rinnovo del contratto collettivo specifico che oggi si svolge su due tavoli separati, da una parte la Fiom, dall’altra i sindacati già firmatari. Come ho sempre detto non ho dubbi che stavolta la Fiom firmerà senza particolari cambiamenti così come ha fatto nel 2016 con il Contratto Nazionale dei Metalmeccanici.