L'ombra del Dragone sull'auto europea
La produzione globale di veicoli vede la Cina crescere del 3% nel 2023 rispetto al 2018, mentre tutti gli altri spicchi del mondo, dal nord America all’Oriente con Giappone e Corea, restano con fluttuazioni di uno o due punti sugli stessi livelli di produzione. Fa eccezione l’Europa che perde il 3%.
La produzione mondiale di autovetture negli ultimi dieci anni ha toccato la sua punta massima nel 2017 (che coincide con la massima produzione di Maserati a Torino) con 80 milioni di auto per poi declinare per tre anni consecutivi sino a poco oltre i 60 milioni. Dal 2021 è in ripresa giungendo a circa 75 milioni nel 2023. Chi ha fatto la parte del leone? Il Dragone cinese naturalmente, passando da una quota di mercato del 18% nel 2014 al quasi 34% nel 2023. Gli altri mediamente stabili con un rallentamento in Europa nell’arco dei dieci anni.
In Europa le auto immatricolate passano dai circa 10 milioni del 2021 ai 12 milioni del 2023. le alimentazioni vedono passare le elettriche dal 5,4% del 2020 al 14,6% confermando tutte le difficoltà dell’elettrico di affermarsi tra gli utenti. L’’ibrido sale dall’11,9% al 25,8% e se il benzina perde nel periodo 14 punti questi sono esattamente compensati dall’ibrido. Questo dato rafforza la necessità di riflettere sulla transizione, la sua gradualità, l’ascolto del mercato, la neutralità tecnologica.
Dove si posiziona Stellantis in questo quadro ne abbiamo già ampiamente conoscenza ma è più interessante capire dove si posiziona Dongfeng, non tanto come produzione ma come azionista. Perché gli strepiti da capo manipolo del ministro Adolfo Urso mal si conciliano con gli incroci azionari. E spero si sia accorto che mentre attacca Stellantis lavora per portare in Italia un suo azionista, tra l’altro non irrilevante.
D’altra parte sarebbe la soluzione salomonica per accontentare i due sfidanti anche se va detto che a lanciare proclami c’è sempre stato solo Urso mentre Carlos Tavares prosegue nella sua politica di piani industriali che devono essere continuamente rivisti dall’andamento del mercato. Come fanno tutti i manager.
Il ministro Urso si appresta, e dal punto di vista industriale è logico, a creare le condizioni per un produttore cinese che è già ben radicato in Europa dal punto di vista finanziario. Basti pensare che già nel 1992 aveva avviato la sua prima joint venture con il gruppo francese PSA. Nel 2011 Dongfeng Motor Group conclude una partnership con la francese Renault.
L’impressione è che il ministro mostri i muscoli con Stellantis per questioni di consenso. Ragionare sulle politiche industriali e costruire alleanze per sostenere il Paese è un’altra cosa. In realtà il ministro asseconda la strategia industriale di Tavares e degli azionisti Stellantis che è quella di portare il secondo produttore in Italia, un produttore cinese ma il “loro produttore”, il loro azionista, una loro partnership. E infatti non vogliono imprudenze dettate dalla fretta e prima vogliono verificare se c’è spazio nel mercato. Da qui la scelta di aprire punti vendita e per ora non produrre. D'altra parte è la stessa strategia usata con Leapmotor. Altro partner di Stellantis che detiene il 20% della società. Credo che inizialmente se Dongfeng, partner di Stellantis, produrrà in Italia possiamo anche accettare la “fabbrica cacciavite” perché se serve mente progettuale abbiamo anche necessità di volumi di ore prodotte per recuperare posti di lavoro anche a medio-bassa professionalità perché oggi sono, principalmente, le fasce più deboli della società e meno professionalizzate a perdere il lavoro.
La Cina è il maggior esportatore di auto verso l’Europa con brand non europei mentre sappiamo che dalla Turchia, che è il secondo esportatore, arrivano quasi esclusivamente marchi del Vecchio continente. Infatti se dall’Europa le esportazioni 2023/24 sono aumentate di 500mila unità, le importazioni sono aumentate del 20%. Importiamo 3,8 milioni di veicoli e ne esportiamo quasi 6 milioni. Se nel 2023 ci sono state circa 1,6 milioni di immatricolazioni in Italia e Stellantis ne ha prodotte circa 500mila, comprese quelle esportate, ecco che il “campo largo” in Italia per un produttore cinese c’è eccome, come c’è per il mercato europeo.
Oggi serve mettere le basi per consolidare un costruttore in Italia, sarà in Piemonte? Difficile ma bisogna lavorarci rendendo socialmente e politicamente credibile la nostra realtà. L’indotto soffre ma c’è, è presente, certo il vento impetuoso di crisi dell’auto tedesca lo sta mettendo a dura prova. Serve alzare la testa e guardare all’Europa e non solo, se siamo capaci di essere l’indotto migliore per i “pignoli” tedeschi non riusciremo a esserlo di una Cina in continua espansione? Mentre scrivo Draghi sta presentando il suo rapporto al Parlamento europeo e von der Leyen ha scelto la sua Commissione, due eventi che ci dicono di alzare gli occhi dal nostro ombelico. Da lì passa il nostro futuro.
