"Costi confermati e nessun ritardo", il problema della Tav è la burocrazia

Telt replica con i numeri alla Corte dei Conti Ue. Virano: "La Torino-Lione è pienamente integrata nel Green Deal" e gli accordi tra Italia e Francia saranno rispettati. Intanto, però, i lavori non partono in attesa di un'autorizzazione dei ministeri dell'Ambiente e dei Beni Culturali

Tav inutile e costosa? A replicare alla relazione della Corte dei Conti Europea è Telt, il soggetto pubblico individuato dai governi di Italia e Francia per gestire la realizzazione della sezione transfrontaliera della Torino-Lione, ovvero i 57 chilometri del tunnel di base. Secondo il presidente dei magistrati contabili dell’Unione la realizzazione della Tav è in ritardo di 15 anni, nel tempo ha subito un incremento dei costi dell’85 per cento e comunque non sarà pronta entro il 2030 come da crono programma. Ma è proprio così? E soprattutto a chi è attribuibile la responsabilità? Nella sua nota il direttore generale di Telt Mario Virano “la realizzazione della Torino-Lione ha dovuto superare un numero considerevole di difficoltà, tra cui i ripetuti tentativi degli oppositori di ostacolare l'avanzamento dei lavori. Ciò ha comportato un notevole ritardo”. Un indice puntato contro i No Tav (che oggi sono tornati a mobilitarsi per un aperipranzo al presidio di San Didero) e i partiti che li hanno spalleggiati, a partire dal Movimento 5 stelle, che durante il periodo in cui è stato al governo assieme alla Lega le ha provate tutte per bloccare l’opera riuscendo quantomeno nell’intento di ritardare la pubblicazione dei bandi e quindi la realizzazione dei lavori.  

All’inizio dell’anno, Francia e Italia hanno sottoscritto con Inea (l’Agenzia esecutiva per l’innovazione e le reti che gestisce i programmi di infrastruttura e di ricerca dell’Ue) l’aggiornamento del piano predisposto da Telt per la costruzione della linea ad alta velocità che prevede la data di messa in servizio nel 2030. Su richiesta degli Stati, il costo finale della tratta transfrontaliera è stato certificato da un soggetto terzo (Tractebel /Tuc rail), che ha analizzato il progetto di riferimento del 2015. Le conclusioni del rapporto prevedono un costo certificato dell’infrastruttura di 8,3 miliardi di euro in valore 2012. Questo costo è stato convalidato e ratificato dagli Stati e ad oggi risulta pienamente confermato. L’aumento dei costi (+85%) cui fa riferimento la relazione della Corte dei conti europea si riferisce ad un vecchio studio preliminare effettuato da Alpetunnel, negli anni Novanta, prima della decisione di procedere con il progetto selezionato. “Quello studio preliminare – chiarisce Telt – riguardava una galleria di base con una sola canna, anziché le due attuali diventate obbligatorie per le normative di sicurezza. Da quando il progetto ha preso la configurazione attuale analoga a quella dei tunnel di base del Brennero, del Gottardo e di tutte le gallerie lunghe, i costi sono risultati confermati nel rispetto degli adeguamenti monetari previsti dal Cipe”.

Attualmente l’interscambio di merci tra i due Paesi ammonta a 44 milioni di tonnellate all’anno per un valore di 80 miliardi di euro. Queste merci sono trasportate principalmente su strada, il 92% contro l’8% su rotaia. Ciò è dovuto principalmente all’obsolescenza della linea storica, la cui galleria transfrontaliera del 1870 non soddisfa più gli attuali standard di sicurezza ed è complessivamente inefficiente, come messo in evidenza dal rapporto della Corte dei conti europea. Le pendenze eccessive e le interruzioni di carico sono un ostacolo per gli operatori economici che favoriscono il trasporto su strada a scapito della ferrovia. Nel 2018, oltre 3 milioni di automezzi pesanti hanno attraversato i valichi transalpini.

La costruzione delle nuove infrastrutture, promossa dagli Stati e dall’Unione Europea, mira a riequilibrare la quota modale del trasporto merci nelle Alpi, in totale coerenza con le politiche europee a favore di un trasporto più ecologico e competitivo, come ricorda Virano: “La Torino-Lione è pienamente integrata nel Green Deal, come attore di riequilibrio modale e strumento essenziale di una politica più verde”.

Il finanziamento del progetto da parte dell’Ue è regolato da un accordo di sovvenzione che fa parte del Meccanismo Europeo di Interconnessione (Mei), programma che prevede una prima tranche di finanziamento per l’opera finale di 814 milioni sui 1,915 miliardi da impegnare entro il 2022. “Ad oggi sono stati impegnati oltre 2,8 miliardi per la costruzione dell’infrastruttura, di cui 1,4 miliardi di euro sono già stati spesi per studi e lavori” afferma Telt. È attualmente in corso l’aggiudicazione di 3 miliardi di contratti per i lavori del tunnel di base: tre lotti in Francia per la costruzione di 45 km di gallerie distribuite su 3 siti tra Saint-Jean-de-Maurienne e il confine italiano, e parallelamente 1 lotto per la costruzione di 12,5 km in Italia, per un valore di un miliardo di euro.

Ma oltre agli oppositori di varia natura, tra i nemici della Tav va annoverata anche una burocrazia tipicamente italiana che ancora tiene fermi i cantieri. Operai, imprese e la stessa Telt sono ormai pronti per partire ma come spesso accade nel Belpaese a mancare è un’autorizzazione, quella che il ministero dell’Ambiente e quello per i Beni culturali devono rilasciare per dire che il progetto esecutivo va bene. La richiesta è stata recapitata da giorni e il Codice degli appalti dice che la risposta deve arrivare entro 45 giorni. Il precedente di otto anni fa, però, non fa ben sperare: allora – era il marzo del 2012 – i ministeri competenti ci misero sei mesi per dire che una strada sterrata di dieci chilometri, tra Chiomonte e Giaglione, poteva essere asfaltata e ampliata per essere inglobata nel cantiere. 

Gli appelli in questi giorni si sono moltiplicati ma per il momento l’autorizzazione non è ancora arrivata. Così la burocrazia brucia soldi pubblici in ritardi ormai insostenibili. Da Confindustria ai partiti politici fino alla stessa Telt per concludere con i sindacati: “Bisogna completare quanto prima le tante opere rimaste in stand-by e sicuramente la Torino-Lione è una di queste – afferma il segretario generale della Cisl di Torino Domenico Lo Bianco – importantissima per la provincia di Torino perché genererebbe un indotto considerevole legato alle opere compensative (con un moltiplicatore da uno a tre) e una importante crescita dei servizi legati all’opera (ristorazione, trasporti e settore alberghiero)”.