“La TAV? Un’opera inutile, costosissima e dai benefici assai modesti”. Parola di Colombatto, liberista doc

Mentre riprende la bagarre sulla costruzione della linea ad alta velocità, aumentano le perplessità sulla reale portata dell’impresa. Questa volta non è un estremista No-Tav ma Enrico Colombatto, economista della scuola liberale, allievo di Sergio Ricossa, a contestare la valenza economica della gigantesca infrastruttura

 

no-tav-1 Costosa e inutile. Osteggiata dal popolo No Tav e contestata dai gruppi di estrema sinistra, la linea ad alta capacità Torino-Lione, a dispetto della chiamata al fronte comune tra destra e sinistra lanciata nelle scorse ore da Sergio Chiamparino, trova nuovi e inaspettati critici. Posizioni avverse che si fondano non tanto, o non solo, su ragioni di carattere ambientale né tantomeno di tatticismi politici quanto sul reale impatto economico dell’opera. Caricata di aspettative palingenetiche e di valenze ideologiche si è perso di vista il quadro della sostenibilità economica sul quale si sarebbero dovuti misurare i pro e i contro alla sua realizzazione.

«Occorre fare chiarezza, tenendo il più possibile distinti i due piani finora sovrapposti nell’interminabile querelle: quello strettamente economico dal livello delle argomentazioni di carattere politico-istituzionale», afferma Enrico Colombatto, ordinario di Politica economica all’Ateneo subalpino, Ph.D. alla London School of Economics ed esponente di primo piano della scuola liberista. Il suo scetticismo nei confronti della TAV parte da una constatazione: «Gli investitori privati non hanno mostrato grande interesse alla costruzione dell’opera. Questo disimpegno da parte di soggetti che per loro natura sono mossi dalla logica del profitto è di per sé un segnale che dovrebbe allarmare sulla reale convenienza economica di questo progetto». Neppure se questo comportamento, improntato al massimo scetticismo, fosse dettato dai vincoli eccessivi connaturati all’infrastruttura sarebbe una giustificazione accettabile: «Il compito principale del soggetto pubblico è sbrogliare la matassa dei lacci e dei laccioli che vincolano la libera intrapresa, non certo quella di farsi capocommessa nella realizzazione».

 

Colombatto_1Discutibile per Colombatto (foto) è pure la tanto sbandierata necessità della linea nella prospettiva di sviluppo del traffico delle merci. «Tralasciando il fatto, tutt’altro secondario, della tipologia del traffico, perlopiù locale o al massimo transfrontaliero delle nostre merci, tutti i dati confermano come a livello nazionale esso sia cresciuto in misura infinitesimale e, comunque, in direzioni diverse dall’asse Lione-Kiev. Così come pensare di trasferire completamente su rotaia ciò che attualmente circola su gomma è pura velleità». Per questo motivo al progetto iniziale che contemplava esclusivamente il trasporto merci è stato abbinato il traffico passeggeri: «Altra ingenuità, a pensar bene. Il numero dei passeggeri in quella tratta è assai contenuto, al punto che è stato ridotto il numero dei treni. Mi risulta, ad esempio, che sia stato cancellato il diretto Torino-Lione: oggi per andare a Parigi ci si ferma a Chambery».

 

Opinione acclarata da uno studio pubblicato dal sito lavoce.info diretta da Tito Boeri. Il traffico passeggeri fra Torino e Lione che si distribuisce fra i tunnel stradali del Monte Bianco e del Fréjus e quello ferroviario del Moncenisio è pari a circa 2,5 milioni di persone l’anno. Quello merci assomma a 37 milioni di tonnellate e avviene prevalentemente su strada (1,5 milioni di mezzi pesanti per anno a fronte di un traffico ferroviario pari a 220mila vagoni). Negli ultimi dieci anni il traffico su strada è rimasto invariato, quello ferroviario è diminuito del 25 per cento. Ora se anche venisse ipotizzato che, per quanto riguarda i passeggeri, la nuova linea attragga il 50 per cento del traffico esistente,  e per le merci la linea Av attragga un quarto del traffico attuale, si otterrebbe un vantaggio assai minimo.

 

«Alla fine, il sospetto è che l’unico reale vantaggio della TAV sia la sua costruzione». Insomma, il business lo faranno i costruttori con nessuna garanzia per le imprese locali. E non è un argomento protezionistico. Spiega Colombatto: «In un mondo perfetto un investimento di questa portata dovrebbe essere a carico della comunità locale, finanziato dai residenti. Questo sul piano teorico, giacché in tal modo sarebbe evidente che l’opera soddisfa gli interessi e i bisogni dei piemontesi. Il fatto che per la gran parte sia distribuito sulle spalle dei contribuenti italiani e degli altri cittadini europei non fa che deresponsabilizzare i comportamenti. In fondo, la TAV mica la paghiamo noi, o meglio non la paghiamo solo noi: questa è la percezione che ne hanno i torinesi. È quello che nella scienza economica si definisce il “problema dell’azione collettiva”».

 

Sul piano politico-istituzionale sono prevalsi, da ogni parte, opportunismi e retorica d’accatto. E le popolazioni valsusine sono vittime dell’effetto Nimby ((Not In My BackYard, non in casa mia) o ostaggio delle frange più estremiste? «Semplicemente sono sotto scacco del regime democratico. Mi spiego: solo se non si riconosce il principio di legalità democratico-parlamentare è lecito, secondo un principio d’ispirazione giusnaturalista, contestare la violazione della proprietà privata. Non mi sembra questo il caso dei valsusini che, ove ritengano lesi i propri diritti costituzionali, possono sempre ricorrere alla Corte Suprema. Qui sta la debolezza politica del cosiddetto popolo No-TAV».

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